最近一段时间，汽车反垄断搞得很热闹，和汽车有关的假新闻也传播的很厉害。有报道说国家将取消汽车品牌授权经营，以后谁都可以卖车。还有报道说国家要放开汽车平行进口，今后非授权企业也可以进口汽车，此举将使国内进口汽车价格整体下降15%。其实这些说法都是臆断，并没有事实依据。
8月25日，路透社援引德国《斯图加特日报》的消息称，中国政府告知德国三家汽车配件生产企业，今后不能在中国独立经营公司，必须与中国本土企业组建合资企业。
从周一开始，这则新闻就在各大网站上四处传播，微博、微信朋友圈也大量转发。仔细一了解，又是一则假新闻。
路透社转发的是一则假新闻
路透社这一爆炸性新闻播发后，各种分析解读纷至沓来。有报道称，全世界所有的汽车公司和零部件公司都在中国赚了大钱，中国相关公司却没有赚到钱，因此中国政府重新调整产业政策，来帮助中国自主品牌企业。 甚至有人解读说，汽车零部件合资有望解决垄断。
经询问国家发改委和商务部权威人士，表示不清楚这回事，汽车领域利用外资的政策并没有任何变化。
这到底是怎么回事，假新闻又是如何出来的呢？
最近国内电动汽车很热，一些外国公司想在中国投资和电动汽车有关的项目。德国三家从事新能源汽车零部件的公司也想在中国投资汽车动力电池。但是根据2011年修订的《外商投资产业指导目录》的规定：能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次，外资比例不超过50%。
也就是说，凡是在华投资新能源汽车动力电池的外国企业，不得设立独资公司，必须组建股份不超过50%的合资汽车。
这个目录已经实行了两年多，并非什么新东西。并非指所有的汽车零部件都必须合资，不得设立独资企业。
这家德国公司没搞清楚中国的相关政策，《斯图加特日报》稀里糊涂地刊登出来。路透社作为世界著名通讯社，不进行核对就转发，以讹传讹，让假新闻得以发扬光大，实在难辞其咎。
外资占据汽车零部件统治地位
2004年，国家发改委出台的《汽车产业发展政策》，正式取消了外商投资汽车零部件的股比限制，可以合资，也可以独资。
随着全球汽车跨国集团纷纷进入中国投资建厂，几乎所有汽车零部件巨头也来到中国投资建厂，而且以独资为主。
德尔福、博世、伟世通、伊顿、米其林、日本电装、德国大陆集团等世界著名汽车零部件集团大举进军中国市场，创办独资、合资企业。
全球最大的汽车零部件制造商—德尔福汽车系统公司在华设立了14家独资和合资企业、1个技术中心和一家培训中心。全球第二大汽车零部件生产商博世公司，在华设立十几家独资和合资汽车零部件企业，建立了覆盖全中国的规模化零部件分销网，拥有150多家售后维修服务站。 世界排名第4大汽车零部件供应商——日本电装公司在天津、烟台、重庆等地开设了多家独资、合资企业。这些跨国零部件汽车在华生产的产品，除了供给中国的整车企业，部分还出口到国外。
一项统计表明，2013年中国汽车零部件企业达到10333家，其中外资及港澳台投资企业占比接近四分之一。但是，这四分之一企业则占到当年汽车零部件销售总额的四分之三。外资及港澳台汽车零部件企业中，55%是独资企业，45%是合资企业。由此可见，外资在中国汽车零部件产业已经占据了统治地位。
实事求是地看，汽车零部件跨国公司大量进入中国，带来了先进的技术和管理，促进了中国汽车零部件工业整体水平的提高，初步形成了具有一定竞争力的汽车及零部件制造体系，不但满足了国内市场的需求， 还扩大了出口。
国家鼓励外商投资新能源汽车
经国务院批准，国家发改委和商务部制定的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，自2012年1月30日起施行。
《目录》把外商投资产业分为鼓励类、限制类和禁止类。本次《目录》修订，考虑到国内汽车产业发展的新情况，把汽车整车制造条目从鼓励类中删除，在鼓励类增加了新能源汽车关键零部件等条目。
《目录》鼓励类产业（十九）交通运输设备制造业项下第4条就是
新能源汽车关键零部件制造：能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次，外资比例不超过50%)，电池正极材料（比容量 ≥150mAh/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80%），电池隔膜（厚度15-40m，孔隙率40%-60%）；电池管理系统，电机管理系统，电动汽车电控集成；电动汽车驱动电机（峰值功率密度≥2.5kW/kg，高效区：65%工作区效率 ≥80%），车用DC/DC（输入电压100V-400V），大功率电子器件（IGBT，电压等级≥600V，电流≥300A）；插电式混合动力机电耦合驱动系统。
以上列出的项目几乎包括了新能源汽车的所有系统和技术。除了要求能量型动力电池必须合资以外，其余都可以独资。
中国在汽车领域的对外开放和许多发展中国家相比较，可以说是最开放的。否则也不会有那么多的跨国汽车巨头和零部件巨头来中国投资。作为一个负责任的大国和WTO成员国，中国也绝不会对外资关上大门，或者限制外资在中国的发展。
