B50跟B70使用同一底盘，这副底盘之所以特别引人注意，是因为它大体上来自马自达6。B50为A级车定位，却享用了B级车的底盘，而且还是有口皆碑的马自达6的底盘，可以堪称同级中“上品”。实际上这副底盘又达到什么程度？我们一起来实地拆解，眼见为实吧。

　　10万元市场的车型底盘绝大部分是前麦弗逊独立式悬挂和后扭力梁式非独立悬挂构造，少数后悬挂为独立式。不过像B50前双叉臂独立式、后多连杆独立式的搭配基本上是前无古人，显然这是B50一个重要卖点。

　　拆下轮胎，发现轮辋内侧印有“Made in China”的字样，不见其他特别之处，故将目光转向最想了解的悬挂和刹车。

　　前刹车系统为通风盘式，尺寸大小与同级车型没有明显区别，单向单活塞刹车卡钳也十分常见。这是一台已经走了18000多公里的试驾车，碟盘的平滑度还是很好的，没有出现偏磨的情况。

　　B50的前悬挂为双横臂独立式，而箭头所指方向正是“双叉臂”。如图所见，B50的上叉臂非常清晰可辨，但下叉臂构造比较特别，不是常见的“叉臂”构造，它分为一根横臂，并支撑减震器，另一根独立的摇臂兼顾横向和纵向（见下图的橙黄色箭头），两根摇臂共同构成一个类叉臂结构。

　　双叉臂悬挂能很好抵抗车辆所受到的横向力，对抗侧倾能力有一定帮助，而弹簧支柱只负责承载车身重量，各自分工都十分明确，另外车轮可调参数（例如倾角角度）可以更加精确，比麦弗逊悬挂更有优势去营造好操控。

　　绿色和黄色箭头所指的分别是传动轴（俗称半轴）和转向拉杆。橙黄色箭头所指正是上文提到的那根兼顾横向和纵向的摇臂，比蓝色箭头的摇臂更粗壮，能有效抵抗纵向力打击，它连接在副车架与“羊角”的位置，位置显眼，很容易就能看到。

　　樱红色箭头所指的是横向稳定杆，它也能抑制侧倾的作用，在现代汽车悬挂上比较常见，不过B50的横向稳定杆相比大部分同级对手都粗壮，抗侧倾能力更强。

　　上图箭头所指是前副车架与车身本体连接处的加强件，加强这处底盘的刚性。黄线框起来的部分是发动机底部位置，原厂有一块塑料护板，对油底壳、变速箱、转向机都起到保护，用户基本上无需考虑自己再加装底盘护板。

　　接下来我们把目光转到后悬挂部分。

　　还是先看刹车系统。B50的后刹车也为盘式制动、单向单活塞刹车卡钳，不同的是碟盘尺寸小了、碟盘改为实心盘。这是同级常见的规格，中规中矩。

　　B50的独立后悬挂有4根连杆（四个箭头所指）。绿色箭头所指为纵摆臂，其余3根负责横向摆动。B50的底盘构造来自马自达6，原属于B级车级别，相比我们之前拆解过的B级车底盘，B50这副后悬挂虽然没有C5的复杂，但比昊锐的PQ46底盘后悬挂更讲究。它有一些“特形”的连杆（黄色箭头），而且每根连杆在后轮羊角（就是安装轮毂和轮胎的机械底座）上的连接部位比较分散，这是有利于精确控制车轮角度的设计，再次证明了这副底盘设计确实有水平。

　　上图框起的部分为后悬挂的一条粗壮的纵摆臂，实际上它跟后轮羊角是一体的，摆臂“折曲”的形状是兼顾刚性和轻量化的做法。

　　刚才说过后悬挂的各连杆连接位置比较“分散”，所以需要有一个比较大的羊角。这副羊角看似块头很大，不免给人超重的感觉，但它很好地利用钢铁材料延展性好的特性，做了很多“折曲”的设计，保证轻量化。

　　除此之外，横向稳定杆也是不可缺少的，它对保持车身后部动态平衡有着很大帮助。由于B50的后悬挂布置比较复杂，横向稳定杆被安置在巧妙的位置，正常视角不容易看到，它很靠近副车架底部，粗细接近前悬挂稳定杆的水平。

　　上图线条框起部分是后副车架的一部分，结构十分紧凑。另外从上图也可以看到，虽然没有加装更多的底板，但B50的底盘平面处理得还是比较平整的，这在同级车中是比较难得的。

　　上面两张图展示的是后副车架与车身的三个连接点，它们都加有橡胶衬垫，能减轻零碎震动传递到车身的程度，提高舒适性。

　　总的来说，对于一款A级车而言，使用到B级车的底盘悬架结构本来就是超班的，何况还是一副有良好口碑的高水准底盘。当然底盘构造只是成功的基础，要做到出色的操控和行驶性能，还需要良好的匹配和调较，所以我们还得让奔腾B50以实际表现说话，请关注后面的用车日记。