目前我国汽车工业中的早期合资企业已经陆续到了合同规定的合资年限。某些企业已经再签订或准备签订新的合资合同。鉴于这一状况，再加上人们对于汽车合资企业议论颇多，因而有人称目前中国汽车工业进入"后合资"时代。我认为"后合资"时代，实在不准确，合资根本没有结束，哪里来的"后"。称之为"再合资"时代似乎更加确切。在以前基础上再度合资，是我国汽车工业的现实状况。尽管有不少人对于合资企业的技术依赖颇有非议，合资企业导致的技术依赖也确实存在，但是"再合资"似乎不可避免。

　　首先是我国的参与合资企业的汽车企业已经产生了对于合资的技术、经营依赖，从跨国公司拿来新车型进行生产，即能够产生较高利润，又省去很多风险与麻烦,何乐不为。其次，汽车领域开办合资企业，从改革开放大前提看，似乎也说得过去。再其次，合资属于企业自主经营范围内的事情，外部干预过多，也会产生其他问题。例如，如果政府命令某些企业放弃合资，那么这些企业恐怕在与其他合资企业竞争中处于不利地位。在普遍合资的环境中，自断羽翼，结果是可想而知的。最后，中国汽车企业依然可以从合资中学习到许多东西（只要不是只想着捞连个钱混日子），在开放环境中，合资依然是对抗进口汽车的一个路径。

　　既然结束合资不现实，那么退而求其次，在"再合资"谈判中力求根据中方目前的实力和地位，改善中方在合资企业中的态势，是可以而且应当做到的。例如，是否可以通过谈判，规定在合资企业中必须进行"合资自主"的新车开发；是否可以获得在经营上的某些让步等等。总之，目前中国汽车企业再也不是上世纪80年代的软弱态势了，重新谈判合资，应当在合同上体现中方提高了的实力。需要特别指出的是，在重新谈判合资合同中，中方50%股比的规定不能动摇，这是政府能够施加影响的地方。最近，又有些人在释放"可以放开股比"的舆论，这些人不是糊涂，就是在为跨国公司做工作。要看到，正是有了股比的规制，中方才能在技术话语权弱势的情况下获得一定的权力，更主要的是正是靠了50%股比提供的利润支撑，中方才能够进行自主研发。

　　最近，商用汽车合资又渐成潮流。我认为商用汽车合资，决不能再走轿车合资的老路。首先，中国的商用汽车是有相当的竞争力和开发能力的（无论规模和技术上均有竞争力）；其次，外国汽车企业急于通过合资进入中国商用汽车市场；再其次，商用汽车生产对于市场的依赖要大于轿车；最后，中国商用汽车在本土具有较好的品牌和用户群。

　　鉴于上述分析，我认为，在商用汽车合资中，中方应当坚持以下几点：

　　合资企业中，中方股比应当比轿车合资企业高，至少要达到51%，或者60：40；中方已有的品牌一定予以保留，并且在此基础上发展；中方对产品销售、供应商确定要有更大发言权；外方对合资企业技术的转移，新产品的开发，技术中心的建立，要更加积极。政府应当对于商用汽车合资做出原则指引。