“我们将更有底气了”，正计划买车的胡先生告诉记者，今后出现质量问题不会再投诉无门。不过,曾经遭遇汽车故障而多次投诉的车主李女士仍然认为，“在强势的厂家和经销商面前，我们只能处于弱势，一旦汽车出现问题，如果没有独立的第三方机构来协助，维权和三包还是一句空话。”目前国内还很缺乏一些第三方的专业检测机构和组织协会，同时车主的检测和维权成本还太高。

　　车主使用补偿费偏高

　　在处罚方面，有消费者认为规定对汽车厂商出现违规的处罚额度定得太低，最高罚款也仅3万元。尤其是对汽车销售商不按规定承担三包责任的，仅仅提到由质检部门责令改正向社会公布，担心汽车厂商会“有恃无恐”。

　　还有消费者担心，汽车三包很有可能会推高车价，最终成本由消费者承担。另外，有消费者认为，退换车所要支付的“使用补偿”仍然有些偏高。

　　中消协投诉部主任邱建国告诉记者，对出现质量问题的退换车，究竟如何鉴别依然是一个难点，将来难免会出现争议。

　　【业内专家】

　　应设立权威鉴定机构

　　汽车营销专家贾新光认为，汽车三包出台时间较晚，但也相对较为严厉。汽车三包政策总结了以往很多产品三包政策的经验和教训，在规定中详细列出了“三包”项目清单，基本覆盖了汽车主要零部件种类；同时也对经营者的受理时间作出规定，可防止经营者故意拖延时间造成产品超过有效期的情况出现。

　　汽车营销专家张志勇则表示，责任判定是汽车“三包”政策推行中的关键所在，会直接影响到政策的实施效果。为解决这一矛盾，应明确责任归属的鉴定机制，设立权威的第三方鉴定机构，将鉴定机构中的专家名单公之于众，使责任归属的判定能够得到有效监督和严格把控。

　　作为汽车三包政策的呼吁者以及研讨参与者，新华社资深记者南辰对此表示了肯定。他还透露，关于细则以及鉴定难的问题，很快将确定并公布负责仲裁的第三方鉴定机构，仲裁的过程采取快速判定的原则，不会像司法鉴定的时间以及费用成本那么高。同时，由于很多关键零部件的质量问题是界定退货与否的重要依据，因此，晚些时候还将出台有关的零部件索赔的标准、依据等细则。

　　【汽车厂家】

　　售后体系将及时调整

　　汽车企业相关人士在接受记者采访时对汽车“三包”政策的出台普遍持欢迎态度，并表示将根据政策规定对产品售后服务体系进行有针对性地调整。

　　北京汽车相关负责人认为，通过汽车三包等完善和提高汽车质量既是消费者的需求，也是行业发展的需求和趋势，同时也是企业前行的方向。

　　比亚迪汽车销售有限公司售后部门相关负责人表示，有些政策内容还有待更细化，他提到，比如政策规定同一零件故障因质量问题更换两次后仍不能正常使用可以退货，如何裁定是“同一个故障”，这是比较复杂的。同时，他还表示，所需要的第三方仲裁机构是否有足够的网点渗透能力。目前，大部分的汽车品牌销售网点都从市、县渗透到了乡、镇，而仲裁机构的分支网点能否保证在全国有汽车卖的地方都能提供相关的鉴定服务？

　　此外，东风标致、华晨等车企均表示企业仍在研讨拟定落实细节，预计近期内会有应对方案出炉。

　　【汽车经销商】

　　呼吁尽快出台配套细则

　　多位经销商在接受记者采访时担心，政策实施后，如果遇到车主纠纷将会遭遇更多的麻烦，呼吁尽快出台相关配套细则。

　　一日系品牌汽车经销商认为，首先需要有一个有公信力的第三方仲裁机构，来鉴定消费者的申诉是否达到退换条件，目前暂时没有明确谁来鉴定；第二，需要给鉴定机构缴纳的费用由谁承担？“如果鉴定前支付的话是由消费者还是经销商先垫支？还是由鉴定结果出来后败诉方支付？这些细则都得明确。”第三，车辆退货后，买车时车主所花费的上牌、过户、保险、购置税甚至额外加装的配置等费用加起来平均也有两万多元，这些附加费用如何退还？第四，“目前连豪华品牌的4S店维修期间提供代步车的也很少，大部分主流品牌经销商没有那么充裕的代步车可提供。这种情况下交通费用每天补多少钱合理？这也需要车企给我们一个统一标准”。

　　某汽车经销商表示，由于限购，北京的执行情况更复杂，比如退车后，企业和经销商需要把退的这辆旧车卖出去后，车主才能用原来的牌照重新买新车上牌，这期间车主的用车问题是否也需要经销商来承担？