在近日举办的中国-瑞典交通安全研究中心北京成立仪式上，同济大学汽车学院教授朱西产指出，中外汽车安全差距主要体现在商用车上。
朱西产表示，目前我国乘用车在安全、环保、节能领域的标准体系基本与欧洲差别不大。参考欧洲ECE法规，中国建立了汽车产品认证制度。与欧洲ECE法规相对应，中国有整套的GB标准，欧洲有Euro NCAP，中国也有C-NCAP，这样的标准在我看来相差不大。
朱西产说，C-NCAP在2005年推出以后，第一版本碰撞速度比Euro NCAP低，是56km/h的正面碰撞，但是今年提出的新版本已经提升到Euro NCAP的64km/h，所以两个碰撞测试的含金量是接近的。同时，我国汽车企业近5年内在汽车碰撞安全方面进步也是非常快的。刚开始大部分国产车都是两星，现在绝大部分国产新车的碰撞测试结果都达到了四星、五星。
商用车安全堪忧
朱西产认为，中外汽车安全差距主要在于商用车领域，尤其是大型载货汽车。他说，我国的标准要求及生产一致性管理中存在严重不足。标准有，但是生产不按标准执行是常事。
朱西产说，差距主要表现在3方面。首先是半挂牵引列车的安全要求缺少标准。由于经济性比较好，半挂牵引列车在货运中已经成为主流，但是半挂牵引列车的安全标准是一个空白。中国有半挂牵引车的标准，有半挂车的标准，却没有半挂牵引列车的标准。我们可以知道哪个牵引头合格或不合格，也可以知道哪个牵引挂车合格还是不合格，但是没人知道一个合格的牵引头和一个合格的挂车组合起来的这个列车合格不合格，它的性能、前后调校没有人管，因此，我们的半挂列车非常危险。
其次是载货汽车后下部防护装置明显不合规。载货汽车后下部的防护装置，对后面行驶的小轿车危害特别大。我国标准却基本上无效，朱西产将载货汽车形容成是张着一个大嘴巴天天在吞人。我国大型车辆已经强制安装ABS，但是从交通事故来看ABS假的多。可以说商用车安全检查的能力我国比较弱。
再次，很多大型车辆的ABS是假的。我们把一次死亡人数超过10人的事故叫做重特大事故，2011年这样的重特大交通事故总共27起，我们分析发现，违章30多车次，安全性能不合格的有13辆之多，其中不合格的车辆主要是商用车。
朱西产指出，商用车的安全性不足主要表现在两个方面，一个是用车安全技术控制手段匮乏。表现在用车安全性能检测能力弱、用车安全性能控制能力差，生产一致性难以保证，载货汽车后下部防护装置存在严重安全隐患。一个是半挂列车安全性能要求几乎属于空白：半挂牵引列车已经成为货运的主要车型；目前仅有半挂牵引车和半挂车的标准，管理上缺乏半挂牵引列车的标准；半挂牵引车和半挂车分别进行检测；一辆检测合格的半挂牵引车和一辆检测合格的半挂车组合成为半挂列车的安全技术检测属于空白。
智能化技术有距离
回顾汽车安全技术的发展，可分为4个阶段：传统的汽车主动安全技术、汽车被动安全技术、基于电控系统的汽车主动安全技术（ABS、ESC等）、安全技术是基于智能交通的避撞系统。
朱西产说，从乘用车轿车来讲，中国车辆智能化安全技术与国外相比还有一定的距离。在轿车方面的差距体现在智能轿车，像雷达、摄像机，自动避撞能力，还有自动、半自动驾驶能力，相比国外，国内是落后的。我国汽车企业目前还处于第三个阶段，而国外企业开发水平已经达到了第四个阶段。所以我们要通过一些技术机构，加快研究中国汽车的安全性的应用，尽快缩短中国在汽车安全技术研发过程中滞后的时间。
