中日关系的持续性恶化，为日系企业在华发展的前途蒙上厚重阴影。而作为中国汽车工业一分子的日系车企，它们的发展路径，在一定程度上，也将影响中国汽车的发展轨迹。

　　抛开身上的日系标签，无论是丰田、本田或是日产等日系车企，其在华合资公司、工厂扎根于中国当地，对当地的就业、纳税包括上下游产业的带动意义重大。一旦发生真正意义上的日系撤资或倒垮局面，受到重大影响的绝非仅日系车企自己而已。

　　普通工人最受伤

　　东风日产，在华员工超过15000人；一汽丰田，在华员工超过12000人；广汽本田，在华员工达到8000人……

　　一连串的数据都在显示一个现状：日系车企在华的合资企业，已经成为当地解决就业的大户。特别是随着中国车市的不断高歌猛进，不停兴建扩大的新工厂，也在源源不断地为中国各地提供着数百上千的新职位。

　　“能进汽车工厂当然更好了！收入比我们高，也比我们感觉稳定。”一位在外资IT品牌工厂打工的工人这样告诉记者。就在以富士康为代表的IT工厂不断发生因薪酬问题产生矛盾的时间里，汽车工厂工人的待遇福利是相对令人满意和羡慕的。这一点，在日系工厂也不例外。

　　但是现在，这种局面正在发生变化。随着日系销量的下滑，工厂也随之出现减产情况。在抵制日货最严重的2012年9-10月份里，几乎所有的日系车企都采取了减产措施。“以前可能要每天加班加点，现在则可以正常下班了。”东风日产的内部人士如是说。

　　不同企业之间采取的方式不同，但总体而言，曾经每天三班倒的生产节奏确实因中日关系而放缓。这直接影响到了一线员工的收入。有消息称，东风本田的一线员工，因减产原因，月薪降低近2000元。

　　这样的局面，与势头如日中天的大众、通用等欧美车企的双薪、三薪相比，可谓冰火两重天。企业的命运，决定着员工的命运。对于每一个工厂都决定着几千名工人饭碗的日系车企来说，它们的走势令人关注。

　　所以，当中日关系恶化到一定程度，抵制日货成为一种常态时，最受伤害的，不是仍有中国之外大片市场的日系品牌，不是资产国有化的中方合资伙伴，而是最底层也最无回旋能力的普通工人。

　　地方政府更着急

　　“2012年广州汽车产业产值同比下降6.3%，其中，整车产值减少300亿人民币、汽车全产业链产值减少450亿元，拉低广州工业税收约3%，全市税收减少1%。”

　　在今年1月的人大十四届三次会议记者招待会上，广州市经贸委主任王旭东向记者透露了一组数据，充分显示了汽车企业在当地经济发展中的地位。

　　作为日系车企大本营的广州，每年的财政收入中来自于此的比例巨大。钓鱼岛事件爆发后，广州出现了“汽车制造产能一直往上走，9月份后突然往下走”的局面。而其连带的经济效应，更远超销售产值这一单一数据。

　　广州市国税局有关业务处室负责人在此前接受采访时曾表示：“2012年预计的产能为138万台，比年初的178万台产能削减了40万台。汽车制造方面的税收收入，包括增值税、消费税、所得税等年初预计是241亿元，国税局上个月将预测目标下调为179亿元，减了62亿元。”

　　这种情况，并不仅仅出现在广东一地。随着日系车企的不断扩张，其影响力更在全国不断加强。

　　“今天，东风日产大连整车项目正式开工建设了。东风一来，我们就是万紫千红！”

　　2012年6月，辽宁省省长陈政高在东风日产大连项目奠基仪式上的一番话，在汽车行业广为流传。因为他太激动，显示出辽宁省、大连市对东风日产项目的渴望和需求。

　　事实上，这只是地方政府对于车企落户态度的一个缩影。在当下地方追求GPD高速增长的时代，除了房地产行业之外，能够快速拉动地方经济，提供就业机会，贡献高额税收的非汽车行业莫属。

　　无论是已经形成规模效应的广州，还是希望做大汽车产业规模的辽宁，抑或是意图打造东方底特律的湖北，日系的受挫，都将对各地财政造成重大影响。和各大车企的经理人相比，关系到自己政绩的各地政府领导，显然更加着急。

　　上下游企业遭牵连

　　“从上游到下游，广本一家企业关系到20万人的生计。”

　　广本内部人士的说法并不夸大。随着国产化进程的不断深入，产业链的不断完善，现地化采购逐渐普及，一个车企养活上百家配套小企业并不奇怪。

　　有业内人士表示：“汽车产业具有产业链长、配套环节多等特征，整个产业链包含上游的零部件等专门的供应商，下游有销售和服务商，侧面则延伸到互补产品的制造商和专门基础设施的供应者。”而这些企业集聚在一起，能使各个企业更有效地获得各种资源。这就形成了英国经济学家马歇尔所提出的“集聚效应”。

　　这种连带效应是强大的。以东风日产为例，由于东风日产的带动，广州花都区已成为广州汽车产业集群一个重要的组成部分，形成了一个集汽车研发、整车制造、零配件生产、汽车贸易、汽车人才市场和汽车学院等和谐发展的汽车产业链。

　　东风日产不仅促进了其配套的机械、冶金、轻工、电子、纺织等上游产业和汽车维修服务下游产业的发展，也带动了汽车贸易、研发力量和服务业的发展。在整个产业链条上，可以精心培育品牌，形成企业自身的核心竞争能力。

　　电子供应商深圳航盛就是其中一个例子。从东风日产与深圳航盛合作开始，东风日产就对航盛进行管理体系以及质量体系方面的辅导提升。目前，深圳航盛已经成为了国内主流的电子供应商。

　　日系的疲弱，往小了说会影响工厂工人、相关企业的饭碗。往大了说，则会对当地汽车工业的规模、发展速度产生严重负面影响，这种影响将更复杂也更深远。

　　在讲求全球经济一体化的今天，以地区为划分的抵制本身就是站不住脚的。更何况，在汽车产业上，中日的合作已经源远流长，加上50:50的合资模式，更无法在利益上准确分割出属于日本的和属于中国的部分。

　　当两个品牌、两个企业的利益结为一体的时候，伤敌一千、自损八百的对抗模式，不科学、不理性、不值得提倡。（记者 卢 山）

　　主要日系品牌2012年企业情况

　　企业名称 员工数量（人） 2012年销量（万辆）

　　东风日产 15000 77.3

　　一汽丰田12000 49.55

　　广汽丰田7000 34.5

　　广汽本田8000 31.64

　　东风本田 7000 28.22