当历史进入上世纪八十年代之时，中国才刚刚打开国门。在此之前的很长一段时间里，包括汽车工业在内的中国各个产业部门，都是在几近封闭的状态下自我发展的。

　　当时的中国，很少有人知道，美国已经是名副其实的“车轮上的国家”，平均每3人就拥有1辆汽车；很少有人知道，德国、法国等国家每年汽车总产量都在300万辆以上，而日本和美国则分别接近和超过1000万辆。各国汽车巨头们，正凭借其魔幻般的技术能力和近乎天文数字的制造实力，将整个地球都纳入到它们的视野之中。

　　然而，在汽车强国们角逐的版图上，中国处于微不足道的边缘。1978年，中国民用汽车保有总量不足136万辆——不及目前我国一个月新车的生产总量，还不到人口比我国少三倍的美国的百分之一。资金短缺，技术落后，产品更新极慢，制造能力极弱，中国汽车工业在严重的困局中求索。

　　十一届三中全会，给这种求索赋予了全新的坐标。时代，已经不允许中国汽车人按部就班地缩短与国外的巨大差距。长期习惯于封闭环境下自力更生的中国汽车人，开始更加迫切地把目光投向海外。引进国外资本和先进技术，促进我国汽车工业跨越发展，成为一个紧迫的战略抉择。

　　在那样的时代，这个抉择绝对不是轻而易举的，需要思想上的巨大解放和行动上的真正开拓。人们思想上对西方资本秉性所持的偏见甚至恐惧，与现实发展对外国资金和先进技术的渴求之间，产生着激烈的冲撞。

　　改革开放伊始，汽车工业就得到了中央主要领导人的关注，并带来改变中国汽车工业历史的思想大解放——中国轿车可以搞合资！于是，只争朝夕的执行力，迅速在国内汽车工业的各个方面传导开来，一系列切实有效的行动全面铺开了，长期沉寂的中国汽车工业，开始迸发出前所未有的生机与活力：1979年2月，国家成立汽车总局，加强对工业的全面领导；1980年3月，时任国家副主席的李先念主持国务院办公会议，讨论并批准分期续建二汽的请示报告；1980年6月，国家原机械委颁发《1981至1990年全国汽车车型发展规划纲要》（试行）和《汽车工业调整改组方案》（试行）文件......

　　在中国轿车合资合作考察团带着小平同志指示出国考察选择合作伙伴的过程中，那种因兴奋转化而来的紧张和压力是可想而知的。在这样的兴奋压力之下，合资合作陆续取得关键突破。

　　我们已经不能用今天的眼界来回顾那个开拓时代的战略勇气了。到过上海安亭的人，大概不会想象得到，在八十年代初期，远道而来的德国大众汽车公司的代表们，初次见到被大片棉花地包围的简陋厂房时，心中的感受。但是，双方的战略勇气和开拓精神最终战胜了一切。1983年4月11日，酝酿已久的上海汽车与德国大众汽车之间的合资项目，终于有了实践意义上的先导成果：第一辆中国制造的大众桑塔纳轿车在上海汽车厂组装完成。尽管当时没有一条合格的生产线，组装过程中大部分工序转换和移动要靠人工手抬来完成，但它从一个侧面传达出我国轿车工业改革开放的坚定决心。