几年前四处弥漫的电动车即将颠覆汽车业的乐观情绪已经消退。内燃机照常轰鸣，传统汽车公司还有提升自己的效率和环境友好的空间。

　　4月20日，上海国际车展在小雨中开幕。

　　第一次在中国车展上亮相的底特律电动汽车公司(Detroit Electric)带来了它的首款产品—轻量化电动跑车SP01。这是一家创立于1907年的公司，当时电动车可以与蒸汽、内燃机汽车平分秋色，亨利福特的妻子甚至还买了一辆它们生产的电动车。但在那之后，汽油车占据主导，这家公司随之沉寂了70年，2008年重组之后开发出了这款世界上最快的电动跑车，每小时0至100公里加速只需3.7秒。

　　底特律电动汽车公司的回归可以被看作是汽车业第二次电气化进程中的一个标志性时刻。这一热潮最早可以追溯到通用汽车公司在1990年代开发EV1电动车，到2008年前后，电动车开始成为所有主流汽车公司都热衷的一个话题，电动车产品开始占据各大国际车展的舞台中央。

　　当时所有乐观估计都建立在一个假设基础上—原油储量越来越少，汽油价格越来越高，这会促进车用电池技术迎来突破性进展，成本会随着销量规模的扩大快速下降。然而5年过去，对汽油的悲观和对电池的乐观都已经消退，电动车概念又被放在一边了。

　　上海车展上，豪华车小型化、个性车型以及SUV又成了主流。极少有传统汽车公司推出全新的电动车产品，豪华车品牌热衷于在已有车型上装配混合动力系统，而一直对纯电动车持有谨慎态度的丰田再次明确表示要继续把混合动力系统扩展至大部分车型上，2012年丰田还将电动车项目缩减至只能生产100辆小型电动车的规模。

　　到目前为止，电动车的不成功归根结底都可以总结为一个因素：其性能和驾驶体验无法满足消费者的日常使用需求。

　　2000年通用汽车停止生产EV1曾催生了一部名为《谁杀死了EV1》的纪录片，影片最后得出一个结论：强大的石油公司用金钱将EV1扼杀在摇篮中。现在看来，石油公司可能会左右遏制充电站等公共设施建设，但最终用户体验和市场起决定作用，《时代》杂志曾将EV1列为1990年以来最差的50款汽车之一。

　　对电动车的不同定义可能会将这一话题引入无休止的争论。通常混合动力汽车被归入广义电动车范畴，汽车公司大力发展混合动力可以被看作是电动车改良进程的一部分。但混合动力仍然是以内燃机为主的驱动方式，对于把电动车当作解决能源危机和环境问题的最终方案的人来说，混合动力并不是这个方案的一部分。现实情况告诉我们，单纯依靠电力驱动汽车这一技术至少目前依然存在关键障碍。

　　2012年，最着名的几款电动车销量均没有达到公司年初设定的目标。通用在2012年年初计划销售4.5万辆沃蓝达，但实际只完成了一半，其间还因市场不景气而两次关闭沃蓝达工厂。日产聆风2012年全球共卖出2.7万辆，日产首席执行官贺俊之称电动车整体销量不佳令人感到失望。

　　卡洛斯戈恩领导下的雷诺-日产联盟是纯电动车最大的支持者，这两家公司到目前为止在全球累计销售了7万辆电动车，这让到2016年累计销售150万辆纯电动车的目标看起来像是个玩笑。

　　卡洛斯戈恩不愿承认日产的战略有误，日产副总裁安迪帕尔默在本次上海车展接受采访时依然强调日产的战略重点是纯电动车，但日产已经悄悄改变策略，宣布在2017年之前推出15款混合动力车。

　　戈恩对《华尔街日报》说：“我们依然会大力推广电动汽车，但我们是商人，是实用主义者。”

　　中国被普遍认为会在电动车普及上取得领先，政府制定了远大目标，到2020年电动车和插电式混合动力车保有量要达到500万辆。但是中国2012年一共只销售了不到1.3万辆电动车。

　　王传福，这位曾凭借电动车光环获得巴菲特投资的企业家正将公司的电动车业务从私人市场转向商用市场，主要是向租车公司、出租汽车公司和政府部门出售电动轿车和电动大巴。

　　电动车销售不振已经影响到了车用电池供应商和部分电动车公司的生存。车用锂电池领域的重要供应商、曾获得美国政府贷款的A123系统公司2012年宣布破产，后被中国万向集团收购。由一群包括高盛银行家、美国前财务部部长在内的商业精英创建的Coda电动车公司2012年裁员15%，总共只卖出约100辆电动车。前宝马设计师Henrik Fisker创建的高性能电动车公司Fisker不久前也开始在中国寻找买家。

　　汽车市场咨询公司艾尔西(LMC)预测，到2020年，98%以上的车辆将仍然使用某种形式的内燃机，这其中包括一小部分混合动力和插电式混合动力汽车，单纯使用汽油的新车比例跟现在相比只有小幅下降。

　　在这些数据面前，汽车公司不需要下多大决心就能作出改变。

　　在今年3月的年度媒体会期间，奥迪管理董事会主席施泰德(Rupert Stadler)告诉《第一财经周刊》，奥迪过去几年在新驱动技术方面获得很多经验，对混合动力、纯电动车、燃料电池技术都进行了研究，结果发现可充电式混合动力技术是最实际的选择，驾驶者无需忍受任何里程限制。

　　这与通用开发沃蓝达时所考虑的如出一辙。

　　施泰德还说：“汽车业不会发生革命，只会发生渐进式的演变。”

　　革命这样的字眼，很显然是为像Tesla、Fisker和Better Place这样的初创的新能源汽车公司准备的。这些公司代表着硅谷精神对汽车业的冲击，崭新的商业构想，从风险投资人那里募集资金，希望用最新技术撬动一个步伐沉重的传统产业。

　　其中发展最为顺利的Tesla刚刚发布了自2010年在纳斯达克上市以来的首个盈利预报。在这之前，Tesla在保持质量一致性以及扩大产能方面都遇到过问题。

　　这家公司最近出现在媒体上并非由于盈利，而是其首席执行官、主要投资人埃隆马斯克(Elon Musk)与《纽约时报》之间的争吵。

　　《纽约时报》记者John Broder把自己在美国东海岸驾驶Tesla S电动跑车的经历撰写成一篇名为《抛锚在特斯拉的电动大道上》的报道，文章中批评这款车的行驶里程根本没有达到媒体上所宣传的数字，最后他不得不叫来拖车将这辆车拖往充电站。

　　尽管后来马斯克不惜冒着侵犯隐私的坏名声，调用后台数据证明《纽约时报》报道有失偏颇，后者承认文章不够严谨，但这也改变不了一个事实，Tesla还不是合格的未来汽车。消费者要么把Tesla当作备用车辆，要么心甘情愿忍受里程焦虑。“里程焦虑”这个词是专门用在电动车用户身上的。

　　对电动车持怀疑态度容易招致诸如对未来和环境漠不关心的批评，与此相对的是环保人士过分渲染我们面临的麻烦或者紧迫性。无论哪一种都不利于我们看清事实，找到切合实际的应对方案。

　　比如，通常我们都会有一种石油肯定会在未来几十年消耗殆尽的印象，但最近英国皇家国际事务研究所的一项研究表明，全球已探明的石油储量至少还够用52年，未探明储量也肯定会增加。

　　了解这些不同的观点并不意味着我们放弃努力，坐等危机到来的那一天，只是让我们有更充分的时间来制定可行进度表，作出理性选择。