最近十几年来，国内汽车保有量呈现井喷之势，我们已经进入了事实上的“汽车社会”。汽车作为一种代步工具，购买使用它的目的，是为了让我们的生活更便利，更舒适，更有效率。可是在城市因为交通拥堵变成“堵城”，因为尾气污染变成“毒城”的现实面前，所谓的便利、舒适、效率，无疑都统统打了折扣。因此如何解决“汽车社会”带来的各种问题和弊端，就成为当前很多地方政府和城市管理者迫在眉睫的事情。
在这方面，不能说地方政府一直都无所作为，他们确实想了各种办法，采取了各种措施，但是说到效果上，却只能是差强人意。究其原因，在于很多地方政府往往“限”字当头，以“堵”治堵，结果就是越“限”越乱，越“堵”越堵。比如北京为了缓解交通拥堵，推出了单双号限行政策，结果很多北京市民为了规避限号，又买了一辆车。上海采取的则是限牌政策，也就是对车牌实施拍卖。此举最直接的结果是打造出了“中国最贵的铁皮”，但是道路拥堵，尾气排放等问题，并没有得到很好的解决。
限购、限外、限号、限时、限段，当针对汽车的各种“限令”呈蔓延之势的时候，它们的现实效果和作用，却越来越引发了公众的质疑。这说明“限”字诀并非总是有效，而要真正解决问题，则必须是有堵有疏，疏堵结合才行。所谓的“疏”，也包括了很多方面的内容。
比如从城市发展规划来看，很多城市在发展过程中“重土地开发，轻交通规划”，城市在“摊大饼式”的扩张过程中，教育、医疗、商业、CBD等过于集中、布局不合理，生成大量长距离、潮汐般交通流和“万箭穿心”格局。再比如有些地方没有真正落实“公交优先”战略，公交车对次、支干路和新出现社区覆盖不够，出行时间难保证，高峰时把人挤成“相片”，结果逼着市民买车代步。
以上这些都说明，对“汽车社会”各种问题的治理，是一个系统工程，涉及到城市总体发展，交通规划以及政府对“公交优先”政策的重视与落实。但不管怎么说，现在这种以“限”为先，以“堵”治堵的思路，是该到了好好总结和反思的时候了。
