随着私家车快速普及，汽车在中国不再是什么稀罕物。更让人大跌眼镜的是，仅仅十数年时间，汽车社会所衍生出的种种人车冲突似乎更加明显。

　　特别是在当前大气污染、交通拥堵等矛盾陡然激化的背景下，汽车业的支柱型产业地位似乎也受到了动摇。

　　实际上，无论是去年以来国家出台的诸多刺激性经济政策，还是未来中国经济发展的着力点，汽车都不再是受青睐的对象。

　　难道，同欧美国家一样，中国汽车业也渐入夕阳工业行列？实际情况远非如此。

　　一方面，从上个月上海车展传来的信息来看，无论参展商还是观众，热情值都再度达到历史新高。

　　从参展企业的踊跃度来看，虽然中国车市步入微增长节奏，但在两年一届、为期8天的车展上，来自18个国家和地区近2000家厂商参展，展出整车约1300辆。无论规模还是面积，都创下历史新高；而就在笔者离开上海的第二天，上海车展公众日首日涌入观众超过15万人，尽管当日依然下着小雨，但中国老百姓买车、爱车的热情远未被浇灭。

　　参展规模和观众热情，往往代表一个车展的地位和质量。在一连串创纪录数字背后，是中国每年高达2000万辆的汽车市场，更是2020年左右中国汽车市场的3500万辆到4000万辆峰值预期。

　　与基本停滞甚至走上下坡路的日本、欧洲市场相比，中国车市魅力无穷。

　　另一方面即使不从市场角度考虑，在当前国内宏观经济走势依然不明朗的背景下，汽车业对稳增长的作用依然明显。

　　不久前国家统计局与汇丰银行相继发布了PMI指数，二者不约而同，经济预期指数都是下行趋势，这对稳增长的中国经济带来风险和压力，尤其是今天的人民币汇率又创新高，这样的叠加风险需要政策重拳，更需要汽车业的有效支撑。

　　由于上下游涉及面广，汽车工业带动和影响着整个工业经济，加快了中国工业化的步伐，影响着产业金融资本和非产业金融资本的流向、流量，影响着中国家庭生活现代化的进程，甚至改变着中国社会运行的节奏。

　　也正是得益于汽车业的兴起，中国不仅已经成为全球汽车的制造中心，而且在向研发中心转移。

　　中国汽车业从大国向强国的升级路途尽管坎坷，但前景却没有异议。毫无疑问，汽车业在中国经济举足轻重的支柱型地位不会以人的意志为转移，这既是世界经济一体化的结果，更是全球经济结构调整的必然。