汽车产业的漫长产业链和生产规模庞大，处于国家工业的要冲。屈身于产业链的下游，是我国汽车产业为了快速追赶世界领先潮流付出的代价。

　　与小国寡民的欧洲不同，2000多年来，中国一直都在大一统，或者在追求统一的路上。大国必图强，这是中国人一代一代的夙梦。否则，将会是大块头的肥羊，徒为恶邻所趁。古代草原上的游牧民族，近现代来自海上的侵略，都曾是中国的梦魇。

　　现在，中国正走在复兴的道路上，恢复了中断近200年历史进程——强国之梦。国强科技必强，产业必强。产业强大总是与规模联系在一起，我们已经坐稳了汽车世界第一产销大国的位置，规模占据世界的1/4。但规模不等于强大，我国仍然充当了跨国集团的销售市场和生产车间。

　　屈身于产业链的下游，是我国汽车产业为了快速追赶世界领先潮流付出的代价。驻留在风平浪缓的下游，哪若溯流而上，直驱险要的上游源头，御风而翔、登临王座。

　　如何登临？我们已经拥有了规模生产的物质基础，初步建立了研发体系的技术和人才储备。强者表象已具，余下的要务，则是炼强者之魄、健强者之体。

　　让汽车人魂牵梦绕的，是自主体系的核心竞争力——世界性的汽车品牌、一流的关键制造技术、先进的平台开发能力、走在技术发展潮流的前列。

　　这个梦，我们已经做了60年。

　　世界汽车产业发展的趋势是大联合、大融合，厂商的技术联盟和战略协作纵横交错。与强者结盟，一面合作互利，而另一面则分庭抗礼、各据强藩。

　　从反面看，只有自己变得更强，更独立，与跨国厂商找的合作才更具价值、更稳固。合资和自主并非互斥，而是亲近与警惕、扶持与戒备，复杂的竞合关系。培育发源于中国的跨国厂商，并非痴人说梦。60年来，我们第一次感觉到未来的触角。关键在于，自己掌握的人才、技术，比肩世界一流。

　　将自主创新作为发展战略的核心，将拥有独立知识产权的核心产品作为近期的目标。闭门造车不可取，一味拿来也无济于事。为此，需要主动变革，在融合和自主之间，逐渐向后者倾斜。在此过程中，弱者须持开放的心态、自强的勇气。而品牌美誉和进军国际市场则是水到渠成的结果。

　　汽车产业的漫长产业链和生产规模庞大，处于国家工业的要冲。以产业报国，以自强强国，跻身产业链顶端的诸强之列，是几代汽车人的梦想。

　　为强者之梦，谁不欲高视于万物之中、雄峙于百代之下。此其时也。

　　既要销量，又要利润；既要技术，又要品牌；既要文化，又要团队……中国汽车企业，究竟该如何做局，才能让这一揽子计划得以实现？

　　看上去，像是一种“奢求”。而最现实也最容易得到的，只能是“销量与利润”，于是，这就在很长一段时间内，跨国公司成为了中国汽车市场的主角，因为，它们更容易得到消费者的认可。

　　即使是在充分竞争的环境中，国家属性的汽车集团，反而因为放开的市场机制而滋生了惰性。如果剔除掉“洋品牌”在大集团中的分量，自主品牌的贡献度，寥寥无几。

　　中国汽车，是全球市场经济的特殊案例。市场，成就了中国汽车业，但却没有成就中国汽车企业。

　　有历史因素的存在，且放下不谈。如何做，必须成为一种路径的现实探讨。大集团，包括一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽以及各大地方国企，均需要回答这个问题。作为庞大组织机构的顶层构建者，求得“规模”之外，必须要通过价值创造的方式，塑造出中国的“好公司”。

　　未来10年，从销量来讲，中国极有可能诞生5家世界级汽车企业，但是未来10年，从价值来讲，中国又有可能诞生几家世界级含金量的汽车企业呢？

　　保持主导力，大集团能塑造价值。顶层设计，则是重中之重。这将成为未来的生命线。