悬浮在中国车业上空的不确定情绪再度聚集在国内车市继续放量增长的背景下，谁也难以抑制整车企业进一步跑马圈地、做大做强的欲望。

　　更何况，不久前发改委商务部再度开闸放水，对进驻中西部的跨国整车企业予以政策、税收上的优惠。受此鼓励，地方政府出于自身政治经济需要，对整车企业入驻格外热切。

　　在上述联合利好的刺激下，外资汽车公司在中国再度上演新一轮的产能跃进。

　　5月，上海通用凯迪拉克年产15万辆新工厂获批；上海大众第八工厂正式落户长沙；北京现代筹划在西部建设第四工厂；广汽本田扩建第三条生产线。

　　如此集中的产能扩张宣示，让本来已经趋于冷静中国车业焦躁不安，对于产能过剩的担忧再度加码。

　　按照国内主要12家汽车企业十二五计划的粗略统计，到2015年，中国汽车产业规划产能将在3250万辆左右。但基本没有异议的是，中国汽车市场不可能在2015年就达到三四千万辆产销规模的最大值。

　　不过，所有的预测和担忧都只能算是纸上谈兵，一方面，各家车企所谓的规划数据并不一定在变成现实产能；另一方面，所谓的产能过剩对于每一家企业情况都各不相同。

　　据银河证券研究报告显示，2012年中国自主品牌车企产能利用率，平均仅为58%，合资汽车企业这一数据却是90%。

　　“产能利用率下滑是行业内面临的普遍现象，但合资品牌仍处于合理水平，自主品牌产能率低于安全水平。”银河证券一份分析报告认为，行业间的不均衡正日渐凸显。

　　由此可以得出结论，中国汽车产能过剩的问题主要是结构过剩，相对过剩。

　　这样一来，问题就好办得多了。

　　对于政策制定者来说，不可能在各个汽车企业之间进行指令性的产能分配，但完全可以用“兼并重组”无形的手消除“产能过剩”的有形顾虑。

　　居于庙堂之上的主管部门显然已经意识到了中国车市的产能情况，以政府为主导的中国车企重组兼并案例正在如火如荼地进行。

　　就在5月16日，东风汽车重组福汽与广汽重组中兴宜昌分公司在同一天举行。

　　这两个重组案例背景各异，但结果却趋同，那就是通过资源再配置，产能不足的一方消化产能过剩的另一方。

　　通常来看，跨地域操作难度不小，地方保护曾经是横亘在车业重组面前最大的阻碍。从上述的密集重组案例来看，来自地方行政干预的阻碍正在不断减弱。在沉寂了一段时间后，国内车企重组终于搭上了市场化资源配置的快车。

　　实际上，“产能过剩”此前喊了许多年，也从未见过对汽车业发展形成根本性震荡。主管部门所要做的是，对行业或者企业扩张引发的可能性过剩找到“泄洪口”，用隐形的政策之手对整合重组进行支持鼓励与引导配置，那么相信所谓的产能过剩也就不是什么大碍。