相较于中国汽车其他自主品牌的不咸不淡，这一年多以来的奇瑞似乎时时处在胶着之中。从今年一季度财报亏损，公司主营业务增长停顿，负债率继续攀高，到业界再次拾起其股权5年10次变更的话题，关于奇瑞的困境，业内再引争议。

　　在一些业界人士看来，奇瑞的问题不止在于多品牌战略耗费过多时间、精力和财力，更为重要的是没有早点合资。在中国汽车业即将走过合资第一个30年之际，探寻中国自主品牌是否必须继续搭乘外资这条“大船”才能实现规模、利润以及品牌影响力的综合提升，迫在眉睫。

　　时代命题，过犹不及

　　不可否认的是，站在历史的角度来看，合资在当时确是必然选择。

　　上世纪80年代以前中国汽车工业很难得到外来技术，资金也极度短缺，更不用说大规模发展了；另一方面，中国市场规模很小，投资条件也很差，对外资吸引力并不大。

　　1978年，通用汽车代表团把“合资经营”这个词带到了中国。在邓小平“合资经营企业可以办”的批示下，北京吉普和上海大众拉开了中国汽车业的合资序幕。

　　按照当时的逻辑，合资的好处是可以充分利用跨国公司的管理经验和产品销售的经验；不断改进跨国公司的产品，将先进制造技术及时给予合资经营的企业；跨国公司在产品出口方面可以提供方便和帮助；跨国公司对合资企业人员的技术培训和经营管理方面提供支持。更重要的是，通过合资可以快速获得中国汽车产业急需的资金、技术和管理。

　　毫无疑问，这是一个理想的时代命题。但通过这30年的现实演绎，更多的答案是：一方面企业过度依赖引进现成技术，失去了自主学习创新的动力和能力；另一方面外资企业凭借品牌、技术、资本等优势，抑制了合资企业内部研发活动。

　　简言之，30年的合资盘活了中国汽车市场，却没有换来实质性的技术，至少没有换来想像中的十分之一。更为严重的是，外资品牌已充斥中国汽车市场，而本土品牌已经日渐边缘化。

　　外媒唱衰，利益再搏

　　去年德国当地时间4月23日，在两国总理的见证下，一汽与大众在沃尔夫斯堡签署了一汽-大众合资合同延长25年联合声明。这无疑是给中国合资30年合约期满后合资企业的定心丸。在这一案例下，在中国成立合资企业的外资车企或将继续走大众路线。

　　由此可见，尽管中国政府对“合资企业”始终的定位是“过渡过程”，最终的目标仍然是发展本国民族汽车企业为主，但无论出于中国特色市场经济的准则考量，还是出于现实利润考虑，风生水起的合资企业在中国市场“不可能结束”。

　　显然，外方也看到了中国政府的这一趋向。有业界人士撰文称，前不久《经济学人》杂志刊文指出，中国本土的自主品牌汽车生产企业在制造技术方面仍然与世界水平有相当距离，如果没有外资汽车企业的帮助，将需要5到10年才能达到全球汽车制造标准。

　　这份英国最权威的政经杂志最后得出结论说，中国与其扶持缺乏竞争力的国家冠军企业，还不如拥有强大的外资企业。毫无疑问，这是站在彼国利益立场的言论。事实上，在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节中，中国自主品牌乘用车的企业利润被合资企业赚走的份额逐年上升，截至2011年这一份额已达95%。

　　自主更须自强自信

　　事实上，从近10年的发展来看，中国的自主品牌已远非早年那样不堪一击，毫无竞争力。无论是以上汽为首的大国企集团，奇瑞为首的地方国企，还是以吉利为首的民营车企，无论是技术还是管理，都有着明显的跨越。业界人士认为，尽管这种转型的信号与气息仍然比较弱，但是这正表明中国自主品牌实际上在崛起。

　　更为重要的是，事实上业界也有公认，中国车企近年来的技术水平与国际品牌距离已经不相上下，如上汽、长安等在自主研发方面都已有建树，民营车企吉利也通过将沃尔沃收归囊下显示了综合实力。近几年吉利、奇瑞、江淮、力帆等中国自主品牌竞相走出海外发展，也是证明。

　　其中至为关键的一点，包括吉利、比亚迪等并未合资，但其在符合自身特点的方向上有所成就。从这个意义上讲，或许当年的合资是惟一选择，但时至今日，中国已经成为汽车大国的前提下，自主品牌是否仍需继续合资决定了中国汽车业的大方向。

　　当然，需要正视的是，与国际大品牌相比，自主品牌的品质还有待提升，这也是中国自主品牌难以突破的最大问题。但也可以看到，在合资公司人才大密度流向自主品牌的前提下，互取所需的技术联盟或许比单纯的合资来得更为实际，更有意义。