近期以来，关于合资汽车企业是否要放开50：50股比合资底线的话题一直成为业界争论的焦点。而实际上，由于政府对外资投资形式、投资比例、投资规模、经营范围等方面的限制，短期内合资汽车放开50：50股比合资底线的可能性并不大。因此，在这种情况之下，对于合资汽车企业来讲，如果合资的中外双方不能够步调一致，老是将心思用在争夺话语权等问题上，无疑必然会影响到合资汽车企业的健康成长。

　　以往，作为对等股份安排的合资公司，中方和外方在各个部门的安排都是一正一副两位负责人，两者的权力基本对等，关键决定由双方共同作出。其中，在技术、制造、采购和财务方面，外方拥有更多的决策权，在更为本地化的人事、市场和销售权上，中方拥有更有话语权。但目前这种状态无疑已经改变，外方为了更好地贯彻其全球一体化的市场和销售管理模式，开始频频向中方施压，试图全面掌控合资企业的采购、销售、规划和人事权，以期实际取得了合资公司的实际控制权，促使合资公司更加倾向于成为外方单纯的生产基地和代工厂。

　　而在中外双方争夺话语权方面的例子可谓不胜枚举，如在新车上市之前，合资企业的中外双方可能会为新车售价的制定而吵得天翻地覆。而有时一个价格策略的制定，对于自主品牌来讲，可能一天的决策就可以在董事会通过，但合资汽车企业独特的股比安排，可能要经过中外双方几个来回的博弈才能制定，这种博弈至少也得持续半月以上，而彼时，市场机会很可能已经拱手相让。更有甚者，如合资企业外方的上级老总来访问合资企业所在的地方政府时，往往还会向地方政府强调，在接见地方行政长官时，不要被安排与中合资企业中方的上级老总坐在一起。而外方的理由居然是，中方高层与其不是一个团队！由此，我们可以看到，当前合资企业的中外双方话语权之争已经到了如此无孔不入之境地。

　　中国有句古话叫“和则两利，斗则俱伤”，合资车企中外双方将心思用在争夺话语权等问题上，对企业的发展无疑是有百害而无一利。纵观国内众多合资企业的发展史，“和则两利,斗则俱伤”的例子也可谓不胜枚举。

　　近年来，奔驰在中国汽车市场与其直接竞争对手宝马和奥相比，在产销规模上可谓相差甚远，无论是国产车还是进口车领域，而众所周知，作为全球知名的豪华汽车品牌，奔驰无论在品牌、产品等领域都不输于其竞争对手，而导致其真正发展滞后的主要原因就是中外双方在渠道问题的博弈。奔驰近年中国汽车市场的表现，无疑可谓是“斗则俱伤”的典型代表。

　　而十年间，东风日产从初建时的80亿元年产值上升到2012年的超1000亿元，从0到超过400万辆的产销规模，从年销量6.5万辆，到2012年的77.3万辆，从100家销售服务网点发展到了超过1300家，从最初十名开外的市场占有率上升到行业前五，而导致其真正发展迅速的主要原因就是中外双方关系的融洽。而这也源于2004年制定的《东风日产行动纲领》，它形成了中日双方、上下级之间、跨团队跨部门的共同价值观，促使东风日产真正实现了“一个团队、一个信念、一种声音”的高度团结，从根本上促成了合资双方的优势互补。东风日产十年间在中国汽车市场的表现，无疑可谓是“和则两利”的典型代表。

　　在笔者看来，虽然合资车企的中外双方可谓夺权有因。对于外方来讲，无疑是想要彻底的贯彻其全球一体化的市场和销售管理模式；对于中方来讲，无疑是想在获得一定收入与利润的同时，能够尽可能多的通过合资企业学到先进的管理经验、研发技术与营销理念等。但对于一家企业来讲，其以市场为导向的终极目标无疑还是盈利！因此，在企业要实现盈利最大化的前提之下，中外双方都应该做出相应的让步与妥协。