从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》至今，公车改革探索已走过近20个年头，虽取得了初步成效，但仍任重道远。

　　近日有媒体报道，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车试点改革，但能够坚持下来的却寥寥无几，多数试点“夭折”，甚至一些试点已出现公车“回潮”。

　　毋庸置疑，公车身上的不正之风早就引起广泛诟病。人们用“屁股底下一座楼”、“车轮下的腐败”等称谓来揭示公车私用、公车浪费、超标配车等严重问题。由此引发的公车改革呼声不绝余耳，可谓一浪高过一浪。

　　然而现实是，迄今为止，公车制度一直没有受到根本性的触动，反而是公车的数量越来越多，档次也越来越高，泛滥现象越来越严重。有学者甚至认为，就一个具体事项的改革来说，这也许是最漫长的改革之一。

　　那公车改革试点为何或无疾而终，或者成为“半拉子工程”，甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面呢？那是因为公车改革牵涉的人员众多，利益格局复杂，没有革自己命的勇气，哪能不频频流产呢？

　　从东北的大庆、弓长岭，到湖北的老河口，这些曾经名噪一时的公车改革试点，现在要么裹足不前，要么偃旗息鼓、故态复萌，综合各方分析，有的是因官员车补数额太高，与群众收入形成反差，引起较大争议；有的是因官员群体明里暗里反对，觉得车改削减了“随便用车”的福利；也有人认为是缺少高层统筹和顶层设计，中层和基层单位缺乏车改主动性与积极性。这些意见揭示了部分原因，也大体符合实际情况，但都忽略了一个基本事实——公车改革时至今日仍举步维艰，实际上凸显了一种积重难返、尾大不掉的现实困境。

　　所谓积重难返、尾大不掉，是指一些原本不合规、不合法的做法，从最初的小打小闹逐渐发展成普遍现象，等到各方都意识到问题严重性和改革必要性时，众多部门和人员已从不合规、不合法的做法中获取了大量利益，要改革，势必就要触动、削减甚至取消这些既得利益，既得利益人群就会对改革持消极态度，甚至成为改革的反对者。

　　公车改革就是这方面的典型例子。无论是许多地方和部门违规为官员配备专车，还是大量公车“1/3公用，1/3官员私用，1/3司机私用”，都直接违反了现行公车管理制度的规定。然而，由于这些违规违法行为不在少数，形成了“积非成是”、“法不责众”的事实存在，不但违规违法行为本身消耗着大量公共财政成本，而且对这些行为监管、予以追究，本身也需支付高昂的成本；更不用说，如果要对现行公车制度全方位改革，建立一套全新的公车管理和运行机制，需要克服多大的阻力和困难，需要支付何等高昂的公共财政成本。这样一来，公车改革只能停留于选择少数地方和基层试点，而难以大刀阔斧全面推开，而且这些有限的改革试点，大都难逃夭折、停滞甚至回潮的命运，随着时间推移，附着于上的利益群体越来越庞大，改革的阻力和困难也越来越大，形势也越来越严重了。

　　如今，已经徘徊和摸索了近20年的公车改革进程，能不能有新的突破，关键是能否激发更为强劲而持续的动力，让改革在更大层面上推进。一些地方试点的困境，已经从反面说明，“自己改自己”、局部突破的公车改革方式碰到了“天花板”，加强顶层设计、发挥制度力量，注入“自上而下”的改革动力，正在成为新的改革课题。

　　更为重要的是，要把公车改革与官员的政绩考核和升迁去留挂起钩来。从本质上讲，治不住公车实际上是治不住权力。只有在制度上让公众全程参与公车改革的决策和监督，让违法违规者付出沉重代价，使他们感到违规配备的公车是“烫手的山芋”，违规使用公车会直接影响自己的前程，才会自觉自愿地推进公车改革。

　　公车改革难，但必须坚决进行。改革需要耐力，需要持久。从来没有一蹴而就的改革，也没有三天打鱼两天晒网能成功的改革。持之以恒，坚定不移地推进，防止“回潮”、打消阻力，让规范化使用公车成为习惯，这项改革才能说得上成功。