形态决定需求，环境引发变革。“城镇化”让农民兄弟走进城市，告别祖辈“面朝黄土背朝天的生活形态”，修路、建房、生活配套应运而生。汽车作为交通出行工具，也是”城镇化”绕不开的话题，更成为新一代城市建设者的新需求。咋看起来，这种需求极具市场前景，既能拉动地区经济消费，又能改善民生质量，但笔者还是想说几句不和谐的声音，为城镇化的汽车需求与冲动，泼上几瓢冷水。

　　警惕“拉美陷阱”和城市空洞

　　从2008年的全球金融危机开始，主流观点开始重拾“城镇化”话题，作为对前十年“加工出口”经济模式的有力补充，更是对金融危机带来的外部负效应的回应。“城镇化”间接演绎成“扩大内需”的结构基础。于是从前总理温家宝，到现总理李克强，都在不同时间、不同场合，公开表示支持“城镇化”进程。

　　城镇化势必带动消费升级，原本在农业土地上的生存模式发生改变，他们要像城里人一样，为新环境衍生出的新需求而打拼。汽车消费首当其冲，并且潜力巨大，这一点毋庸置疑。与此同时，因为大量农业人口的转移，吸纳劳动力就业和促进区域经济发展，成为地方政府优先考虑的问题。

　　这其中，就要权衡城镇化的发展速度和地方汽车项目推进的能力，它直接影响着产能与需求间的平衡。但恰恰很难做到全国一盘棋，来自行政意识的地方项目建设，很多时候要远远超过市场需求，这多少会重演当年拉美国家的悲剧。

　　正是因为城市化进程推进过速，拉美部分国家要么放弃了传统农业，要么形成了单一的经济作物结构，基础农业的缺失，导致工业化进程的后劲不足。活生生建设起来的城市，最后竟演变成缺乏经济活力的空洞，例如巴西在城市化进程中甚至衍生出的贫民窟。

　　中国国情 离土不离乡

　　中国的城镇化最突出的一点，表现为“农民工仍是以劳动力流动而非举家迁移定居为主”，全国80%被统计为城镇人口的农民工都是流动就业，举家迁徙的农村人口仅占20%左右，这是我国城镇化进程中区别于其他国家的一个鲜明的特点。

　　这一特点，直接导致愿意接纳城市生活需求的农民，比例不会很高。2011年，我国的城镇化率达到了51.27%。但是，如果按户籍人口计算，只有35%左右。从消费环节来看，很难说服一个没有举家迁移、流动的农民工购买汽车。

　　当然，不可否认的是，在城市化建设初期，作为基础设施建设而带动的商用车发展，一定会与GDP保持这正向增速。

　　2007年，城市基础设施投资6422亿元，只占 GDP的2.6%或全社会固定资产投资的4.7%，低于联合国建议的占GDP的3%-5%或占全社会固定资产投资9%-15%的标准。如达到联合国建议的高标准，未来我国城镇基础设施投资建设还应释放出更大的经济潜力。但仅仅依靠厂房、园区建设的硬性GDP，很难一直支撑汽车产业的发展。