如同所有的豪华品牌国产前所面临的渠道纷争一样，英菲尼迪也没能幸免。

　　东风汽车有限公司(以下简称东风有限)与湖北省襄阳市政府签署英菲尼迪国产化项目协议已过去一年多时间，但时至今日，英菲尼迪国产的很多具体规划尚未公布。日前有消息称，在至关重要的国产车型销售渠道问题上，英菲尼迪(中国)与东风方面仍未达成一致意见。

　　按照此前计划，英菲尼迪将在2014年之前实现国产，但从现阶段情况看起来，在国产项目上“先结婚，后恋爱”的英菲尼迪，似乎还没有与其国产合作伙伴东风日产“擦出火花”。面对如此情况，英菲尼迪要如何处理与东风日产的渠道“博弈”，将决定着英菲尼迪国产的最终达成时间。

　　销售纷争

　　“英菲尼迪将率先国产长轴距版轿车Q50和长轴距版豪华SUV QX50。”日前，在接受《中国经营报》记者采访时，新上任的英菲尼迪(中国)事业部总经理戴雷表示。

　　实际上，早在2012年5月28日，英菲尼迪在公布其国产规划时，也仅是公布了英菲尼迪国产的投资金额和产能规划，但对于国产车型及国产模式等具体内容均是三缄其口。

　　按照彼时英菲尼迪与东风有限双方公布的规划内容，英菲尼迪国产化项目预计总投资20亿元，东风有限襄阳工厂产能将由现在的13万辆提升到25万辆。至2014年，英菲尼迪将正式推出首批国产的两款车型，英菲尼迪国产后将与日产天籁车型实行共线生产。

　　但目前，英菲尼迪在国产车型销售问题、股东方出资模式以及东风有限组织体系调整等问题上，依旧没有一个明确的说法。

　　有英菲尼迪高层近来强调，包括中国市场在内，英菲尼迪品牌一直是相对于日产独立运营的。言下之意就是，国产后的英菲尼迪很可能实行品牌独立运作，国产车型的销售依旧会放在英菲尼迪现有的进口车销售渠道内。而这一点，也是英菲尼迪(中国)原总经理吕征宇一直强调的说法。

　　不过，早在东风有限与英菲尼迪签订国产协议时，东风日产副总经理任勇就强调，英菲尼迪国产车型的销售渠道尚未最终敲定。时至今日，英菲尼迪就此问题似乎依旧没能与东风日产达成一致。“到目前为止，英菲尼迪国产车型的销售权问题依旧尚未最终确定。”东风日产公关科相关人士日前在接受记者采访时表示。

　　有东风日产内部人士表示，东风日产的想法是，在英菲尼迪国产后，双方很有可能采取一汽-大众奥迪目前的经营模式——在一汽-大众的架构下成立奥迪销售事业部，有独立的销售渠道和营销团队。“在这样的模式下，可以规避东风日产和英菲尼迪一方独享销售权的状况，既可以避免东风日产仅作英菲尼迪代工厂，又能使英菲尼迪现有的销售渠道不至于缺失国产车型。”上述东风日产内部人士表示。

　　前路悬疑

　　“如果英菲尼迪国产车型的销售依旧放在现有的进口车销售渠道，则意味着东风日产襄阳工厂仅是代工生产，这对东风日产的技术提升作用并不明显。而另一方面，如果英菲尼迪保持原有销售渠道，则产量问题就会受到东风日产的把控和制约。”汽车行业评论员张志勇认为，眼下，如果东风日产和英菲尼迪任何一方想独享销售权都不太现实。

　　而从眼下的推进速度来看，已经先期进入“洞房”的英菲尼迪与东风有限，在经过一年时间的“恋爱”之后，双方培养的感情似乎并不融洽。不难看出，以戴雷为代表的英菲尼迪中国事业部不会轻易放弃国产后的销售权，而东风日产似乎也不甘心“替他人作嫁衣”。在英菲尼迪国产销售主导权的争夺上，双方的博弈仍在继续。

　　按照此前戴雷的表态，未来5年内，英菲尼迪在中国市场的销量目标是要达到10万辆，而其中国产车型销量将达到50%以上，即5万辆以上。而据英菲尼迪此前公布的统计数据显示，2012年，英菲尼迪在中国市场销量仅为1.6万辆，同比下滑约16%。

　　汽车行业评论员钟师认为，英菲尼迪要想完成销售目标，无疑应该尽快与东风日产敲定国产销售模式及其他国产细节。

　　在上任伊始，戴雷也坦陈了英菲尼迪在华发展遇到的问题，“最大的挑战是品牌，在中国品牌定位和形象都不太清楚。”大力提升英菲尼迪的品牌竞争力，成为戴雷及其团队的首要任务。而依据其为英菲尼迪规划的目标，至2020年，英菲尼迪希望能在中国市场比肩德系三强(奥迪、奔驰和宝马)，上升为全球第四大豪华品牌，从量和质上都达到与德系三强竞争的能力。

　　不过，在中国豪华车市场已经被德系三强“瓜分”了大部分市场份额的背景下，“后来者”英菲尼迪要想突出重围并不简单。“今年上半年德系三大豪车品牌销量加起来占据了中国豪车市场78%的份额。”戴雷此前坦陈，而二线市场中，雷克萨斯、讴歌等品牌也在混战争夺22%的份额。对于现在的英菲尼迪来说，打破格局是最至关重要的。此前，相较于日系另外两大豪华品牌(本田讴歌、丰田雷克萨斯)，至少在国产项目推进上，英菲尼迪已经快速取得了实质性进展——从日产官方公布英菲尼迪国产到项目签约只用了不到两个月时间。英菲尼迪能否如愿达成在中国市场的目标，则依旧要看其后续国产具体规划的实施。