国务院发布《大气污染防治行动计划》（以下简称《行动计划》）的十条具体措施，提出进一步治理汽车尾气排放、强化城市交通管理、缓解城市交通拥堵。车辆尾气排放和北、上、广等特大城市交通拥堵如何治理的话题再次成为公众的焦点。

　　此前北京市发布的《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》计划中，北京市环保局和北京市交通委也提出更严格的机动车限购政策，并将于11月底出台，明年实施。同时人民网记者也采访了相关专家，他们认为治理大城市的交通拥堵，限购并非最终解决方案，限制用车，提高机动车使用成本同样是重要的治堵手段。

　　 董扬：限购是行政治理措施 应该运用经济规律治堵

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受记者采访时表示，限购是最简单、低风险、低成本且最容易采取的办法。但是却忽视了社会的公平、人们的购车权力，这样的政策偏于行政化，他建议应该使用经济手段进行调整。

　　董扬认为，限购只是中国解决道路拥堵时的过渡措施，治理交通拥堵应该通过4个途径解决，包括加强研究、借鉴世界先进经验、与交通、城建规划者等多角度沟通、还需要积极实践。

　　郭继孚：提高用车成本 限制车辆使用是有效治堵方法

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚在接受人民网记者采访时分享了一些数据和国外治堵的经验。

　　在美国的曼哈顿，年收入超过100万美金的人群中有77%的人没有车；而在香港，目前的机动车保有量也仅有60余万辆。

　　相比之下，北京仅2010年一年就增加了80万辆机动车，曼哈顿、香港的收入水平均高于北京，且都不实行限购，为什么机动车的保有量却远低于北京？郭继孚告诉记者，原因在于香港的用车成本非常高。

　　郭继孚进一步告诉记者，在香港购车必须提前购买车位，而一个车位的价格在200万港币左右，而在北京城六区，使用小汽车每天出行当中不交停车费的比例高达86%。

　　郭继孚说，每一个世界城市在治理交通拥堵时都不可避免地经历过阵痛。以日本东京为例，在上世纪50年代、60年代日本的东京比现在的北京更为拥堵，为了治理，他们的治理的方式是出台了《车位法》，严禁在公共道路上停车，交警整日在路上“扫马路”，三次违章停车吊销驾照、三次吊销驾照终身禁驾。

　　郭继孚还指出，限购限行绝非要把小客车斩尽杀绝，而应当适应城市交通发展的客观规律。在中心城区，加大机动车的用车成本，限购限行，发展公共交通；而在城郊市郊等公共交通发展成本较高的地区，则应该鼓励小客车出行。

　　“人们选择城市同时也是选择了一种生活方式，选择曼哈顿，开车很难，成本也高。而如果居住在天津的蓟县，密云，这样的公共交通成本昂贵，我认为最佳的方式还是小汽车，我们的交通应该选择地方去发展。”郭继孚这样总结。