继PC、手机、平板和家电之后，互联网入侵的下一个空间在哪里?答案或许是，汽车。
Google和特斯拉都在试图改变汽车业固有的生态系统。一个利用人工智能和大数据技术试图实现自动驾驶;一个运用互联网思维重构汽车的生产体系，以反传统的思维制造一款纯电动汽车。但时至今日，Google的无人驾驶系统仍停留在实验阶段，它距离商用要越过配套设施、政策、法规等层层壁垒，而特斯拉的年销量仍在两三万的阶段，要跻身百万销量俱乐部要跨过千山万水。
在中国，腾讯试图将未来汽车车窗作为一个嵌入式的智能屏幕。百度则与福特合作举办编程马拉松比赛，吸引极客们为汽车创造更多的科技应用。科大讯飞(002230,股吧)、高德地图则分别在语音识别和地图导航寻求突破。运营商联通也深度参与到宝马的互联驾驶项目中。更多的中小型的科技创业公司试图通过车联网业务建立新的生态链。但目前毫无疑问都要与汽车厂商合作，他们必须要接受现有汽车产品的质量标准、生产理念以及更新换代的节奏。无疑，车厂仍将在未来相当一段时期主导产业链的气候。
越来越多的迹象表明，科技企业要打破传统车企的模式和束缚，还需要更多的耐心，要颠覆汽车现有的生产模式和产品形态会比想象中更难。仔细研究汽车产品的生态链，笔者越来越多地体悟到，汽车最先与互联网产生火花的将诞生在它的销售流通、售后服务环节。
非常现实的原因是，在流通和服务层面的变革符合车厂的利益诉求，至少不会看起来是要把自己的命革掉，把天下拱手让给他人。对于车厂来说，其难点在于它要逐步摆平与传统线下经销商的利益矛盾问题，用户的消费习惯以及大宗商品的流通和线上交易环节的结构性矛盾问题，减少变革所带来的风险。实际上，车厂比谁都更清楚流通销售环节变革的迫切性。
过去的4S专卖模式是建立在汽车作为稀罕物或者奢侈品的定位之上的业态，汽车需要被赋予附加值，汽车需要看起来显得尊贵，人们眼中的汽车被赋予太多的情感化元素在其中，它有点像我们戴的手表。绝不仅仅是交通工具那么简单，它更是身份地位的象征。但现在情况在慢慢发生变化，大部分汽车将逐步恢复到它作为一个工具本身的价值上，其情感层面的外化价值将会大为降低，它不再需要一个五星级的优雅环境、繁文缛节的外在形式去承载车主精神层面的需求。
越来越多的销售店亏损以及越来越多投资人选择退出表明，销售流通环节的变革迫在眉睫，车厂此前的暧昧态度在逐步明朗，区别点在于有的车厂走得更为果敢，有的车厂走得拖泥带水或者瞻前顾后。
