又到了汽车企业一年一度的晒销量时间，各家公布的结果大多是“喜大普奔”。然而，上周记者从京城广本经销商处获知，从2013年11月份开始北京20家广本4S店里已经有5家停止向厂家提车。截至上周，花乡店进入了备件处理和库存车清库的最后阶段，而厂家区域人员也在跟其余几家店协商提车。
这种优胜劣汰的现象已经不是新闻了，限购的洗牌效应逐步蔓延，市场在倒逼车企进行渠道优化。抛开每个品牌和各款产品不同的盈利性等个体因素不说，每个区域市场的容量、实际竞争品牌有多少、竞品网点数量、布局特点等这些趋同性指标，对于各品牌定期进行渠道优化是有参考意义的。
以广本为例，其2013年北京地区总共销售了两万多辆车，由于该品牌在北京市场限购之后允许跨区销售，上述两万辆里北京牌照的只有一半左右。卖到北京以外的车源几乎不存在回厂保养的可能，因此很多新店的售后产值下滑严重。
拿东风日产北京大区的数据对比很容易发现问题：广本用1万多辆的本地销量支撑20家网点，东风日产2013年销售3万多辆(该品牌禁止跨区销售，因此基本是本地销量)支撑22家网点，可以清楚看到，东风日产3倍于广本的销量，但网点数仅仅比它多两家。那么，东风日产均摊到每家网点的客户量上也比广本要高得多，在保养费用差异不大的情况下，可以简单判断东风日产网点的经营状况比广本好。另一方面，这组数字也应引起广本北京区域人员的思考：现存的网络结构是否合理？
从目前看来，各大车企公布全年成绩单的时候，还停留在几年前的老思路，绝大部分还集中在“老三样”：销量、同比增幅，以及过去一年新增的网点数。其实，近两年随着渠道危机频频暴露，媒体也经常会发难车企老总—能否谈谈经销商的盈利情况。
车企内部肯定有完整的各项考核参数，但愿意公开的并不多，有几家偶然被问及也只是点到即止。之前宝马在武汉成立第400家网点时就简单表示，2013年经销商的利润构成有了很大变化，售后之外的延伸业务对利润贡献的占比明显比上一年提高，但具体的比例也是不透露的。
