近日，北京市市长王安顺在2014年政府工作报告中提出，要压缩小客车年度配置指标，逐年增加新能源汽车比重，基本淘汰黄标车。一时间，新能源汽车的未来发展路径再次成为市场关注热点。
据赛迪经智行业研究员分析，从政策驱动来看，新能源汽车领域中的纯电动客车、专用车、混合动力乘用车有较大的市场空间；而新能源汽车充换电设备、新能源汽车租赁、具有核心竞争力的整车制造、动力电池这四大领域将会掀起新一轮的投资狂潮。
难逾价格鸿沟
虽然政府在推广新能源汽车方面出钱又出力，但是效果一直不甚理想。
2013年国内新能源汽车销售量约2.6万辆，比2012年的1.28万辆增加1倍。其中，纯电动汽车产量虽然比2012年增长48.98%，但是也只有1.42万辆。相比较2013年我国汽车产销双双超过2000万辆这一数据，新能源汽车销量显得凤毛麟角。
赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心总经理张谦告诉记者，新能源汽车因节能和环保的特性被政府看好，但是其产业化面临最大的问题是居高不下的销售价格。
以国外混合动力汽车来看，同类型的混合动力和燃油型丰田凯美瑞差价达到8万~10万元。同样，以国内比亚迪纯电动车型E6来看，与同类型的燃油车的差价更是高达20多万元。即使按照国家相关补贴政策，消费者购车时可拿到10多万的补贴，但还是比普通车贵出5万~6万元。
“在节能效果上，新能源汽车通过电转化的效率肯定比通过石油燃烧的效率高；从后期费用上，传统汽车行使1公里成本6毛钱，新能源汽车1公里成本在1毛钱左右。虽然新能源汽车在后期的运营和维护成本低廉的优势可以逐步填平一次购置的差价，但是高额的购置价格无疑成为阻碍新能源汽车产业化的重要障碍。”张谦说。
据汽车专业人士介绍，新能源汽车价格高居不下的原因主要在于内置电池。电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30%~45%，其中动力锂电池又占据电池驱动系统约75%~85%的成本。
赛迪经智统计数据显示，目前国内的磷酸铁锂电池的售价大约在3~4元/Wh，锰酸锂和三元材料电池的售价大约在4~5元/Wh。考虑不同的新能源汽车的电池容量，插电式混合动力汽车需要的电池容量是10~16KWh，纯电动汽车需要的电池容量24~60KWh，纯电动大巴需要的电池容量更是高达200KWh~400Kwh，对应的电池售价在3万~5万元、7万~18万元和60万~120万元水平，仅是电池价格一项便让新能源汽车成为了汽车界的“阳春白雪”。
商业模式创新觅良方
除了高昂的价格使消费者望而却步外，缺乏明确的商业模式创新也是新能源汽车迟迟进不了国内汽车主流市场的重要原因。对此，张谦认为，可以通过引进民企带动市场，或是由强有力的运营商对整个产业链进行整合来创建新的商业模式。
据了解，目前，政府主导在传统的新能源汽车领域作用明显，但是实际运营牵涉到很多的利益相关方。其中电池企业、整车企业、充换电基础设施建造方、运营企业、消费者都是相关利益方，同时满足多方的利益诉求是一件相当困难的事情。于是，整车企业在发展过程中面临着传统汽车和新能源汽车之间的抉择。
