在酝酿多年之后，潍柴集团于12月底发布了旗下首个轻型车品牌，这家以制造汽车传动系统的零部件公司计划在明年推出首款SUV，随后还将推出MPV和皮卡产品，而其最终目标是进入轿车市场。无独有偶，国内另一家大型零部件公司万向集团也计划以新能源的路线进入造车领域。此外，还有不少大型的商用车或重型机械制造商也有意进军乘用车市场。

　　在国家有意推动行业兼并重组，提高市场集中度的背景下，不少汽车零部件企业和商用车企业却相继推出了进军乘用车市场的计划（“零转乘”和“商转乘”），背后原因何在，前景又如何？盖世汽车网围绕此话题针对业内人士展开了一周的调查（2014年1月6日-12日，参与人数1679位）。

　　调查1结果显示，近期多家企业向乘用车市场转型的前景并不被看好，认为这一举措能够向好发展的仅占10%，而其中认为“零转乘”、“商转乘”都能获得成功的只有4%。

　　近6成参与者认为在当前竞争激烈的乘用车市场环境和鼓励提高市场集中度的政策背景下，“零转乘”、“商转乘”的前景都难言光明。另有超过3成的参与者则比较谨慎，认为前景如何还要看企业自身实力以及对机会的把握程度，不可一概而论，能否成功要是具体企业而定。

　　前后数日，一家主要生产高速柴油机的企业—潍柴动力(000338,股吧)和一家主营货车、专用车的企业—福汽新龙马纷纷公布了自己的乘用车品牌，分别制定了以SUV和微面打头阵，最终向轿车市场进军的战略布局。

　　以这两家具有代表性（均在近期发布新品牌，受到普遍关注）的企业为例，零部件公司潍柴向乘用车发展的原因比较易查，努力向利润率、市场空间以及市场地位更高的产业链上游渗透几乎可以看做是国内零部件巨头的共同诉求，需要的就是一个恰当的时机。

　　作为整车的动力配套商，潍柴等零部件巨头有一定的核心技术积累，但是其面临的是全新的管理模式、全新的渠道建设、全新的研发机制、全新的配套体系等，一步走出即跨入几乎一切从零开始的新领域，考验不可谓不大。而当前的市场饱和度以及自主品牌份额持续下滑的困难境地将会带来更大的冲击，潍柴是否真的做好准备不得而知。

　　新龙马的乘用车战略同样面临着以上问题，而且在该项目中还更多的透露出政府计划的味道。曾经一度风光的母公司福汽的乘用车业务已经逐渐被市场边缘化，在各级政府的主导下与东风实现整合。而业内盛传新龙马获得乘用车生产资质，正是此前央企东风汽车(600006,股吧)重组福汽的交换条件之一。

　　公开资料显示， 2003~2012年，因长期停产或半停产，新龙马持续处于亏损状态，依靠当地政府补贴勉强过日。有业内专家曾指明，龙岩市政府的强力推动与资金帮扶是主导新龙马的决定性力量，而这一地方政府推动的新品牌能有多强的生命力，相信市场很快将给出答案。

　　国内零部件和商用车公司掀起了跨界乘用车市场的浪潮，其出发点何在？调查2据此展开，零部件和商用车公司为何热衷造乘用车？

　　结果显示，“最大市场的诱惑”获得了最高44%的支持。中汽协公布的数据显示，2013年，国内车市首次突破2000万辆大关，以13.87%的同比增幅实现了2198.41万辆的销量成绩，其中，乘用车销量1792.89万辆，同比增长15.71%，占比超过8成。