报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。

　　日前，中国保险（放心保）行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。而在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低的为77%，最高值是最低值的2.9倍。

　　令人震惊的是，居然有的整车配件零整比系数高达1273%。这意味着如果更换完车辆上的所有零配件，那么就要付出至少相当于购买12辆新车的巨大代价。换言之，“汽车零配件总价等同12辆新车还不止”。

　　这一骇人的内幕，被媒体斥之为“中国车市最黑的一环”。

　　桃然之父认为，“最黑的一环”的乍现，不要怪某些汽车厂家和4S店的贪婪，要怪就怪汽车流通领域顶层设计的失衡以及由此导致的种种恶果。

　　涉嫌垄断的畸高“零整比”，其根源在于2005年4月1日出台实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。据此，整车销售渠道、OEM汽车零配件流通渠道全被主机厂合法的悉数掌控，从而助长了汽车制造商有恃无恐、汽车经销商宰人不用刀的景象。

　　本来《汽车品牌销售管理实施办法》的政策发轫初衷是为了更好的规范汽车市场、保护者汽车消费者权益，哪想到现实情况却是在汽车流通领域4S店单一僵化模式之下，伤害了消费者们的权益。养车难、修不起，很大原因就在于《管理办法》所导致的汽车制造商一家独大、一手遮天，将汽车零配件价格层层加码，消费者成为待宰羔羊。

　　车型零配件价格之和与整车销售价格的比值在2－3倍还可以理解，但是高到十多倍绝对不可理喻，堪称暴利。其存在，说明了汽车后市场的生态并不健康。

　　合资车型的“零整比”高得出奇，也显示了合资中方中方不仅在话语权方面，而在汽车零部件供应链方面的地位缺失，以至于外方通过全价值链的渗透，获取滚滚的利润。长期以来，合资汽车公司利润分成“外方吃肉，中方喝汤”的说法并不是空穴来风。

　　中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果还只是揭开了汽车售后市场暴利的冰山一角。

　　根据公安部的统计数据，截至去年年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，机动车驾驶人近2.8亿人，汽车保有量达到1.37亿辆。而且，汽车保有量还在以每年2000万辆左右的速度迅猛增长。

　　难以计数，在不合理的汽车零配件价格之下，中国消费者为之多掏了多少血汗钱，而跨国汽车集团又从中国市场多摄取了多少真金白银。

　　因此，要充分重视巨大汽车保有量之下的汽车售后服务环境，高举反垄断利剑，改变“零整比”高入云端、宰人不用刀的景象，对非法获利说不。健全法规，并加强监管，使之不沦为形同虚设。

　　基于汽车零部件流通市场纵向垄断的现状，有必要与时俱进的改变汽车供应商授权汽车品牌经销商从事售后服务、配件供应的条文，以建立起充分、公平的市场竞争。

　　有法可依的是2008年我国已经出台了《反垄断法》，全国“两会”召开前夕，也曾经传出发改委拟对汽车配件纵向垄断进行外围调查的消息。

　　监管部门要综合考虑各方利益，敢于触动牵涉群体利益，落实反垄断法，打破汽车后市场的纵向垄断。监管抽查不同渠道流通的零部件质量，让独立维修店能够获取原厂零配件，保证各方的公平竞争并降低车主的养车费用，打造健康的汽车售后市场生态。

　　可以借鉴的是，欧盟立法对汽车售后市场的垄断行为予以打击，推出新规让消费者可以自由选择不依附于主机厂的独立维修店，从而较好保障了消费者的合法权益。

　　“一滴水里看世界，细微处见真情”。跨国汽车集团也需善待中国市场上的衣食父母。一些进口车型和合资车型的“零整比”畸高，实则反映出了其“皇帝的女儿不愁嫁”、极端藐视消费者的高高在上的傲慢心态。