日前，中国保险（放心保）行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果。数据表明，国内不少车型零配件价格贵得离谱，如北京奔驰C级W204车型，系数高达1273%，也就是说更换这辆奔驰车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。(本报昨日8版)
尽管“买得起，修不起”早已成为许多车主的切身感受，但权威数据所揭露出的汽车售后环节“黑心”程度，还是远远超出了人们的想象力。全车零件总价是新车12倍，构成了“1+1大于12”的骇人逻辑，完全颠覆了价值规律，如此明火执仗的宰客，无异于对消费者权益的公然践踏。
对于追求利益最大化的商家来说，并不会天然地对消费者权益形成敬畏，必须通过强有力的制度予以制衡。“修车贵过买车”的背后，恰恰是制度出了问题。
2005年4月1日起实施的《汽车品牌销售管理实施办法》第25条规定，“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”此举在无形中禁锢了维修与配件供应渠道，社会上一些合理的零部件生产、销售个体被排除在外，汽车生产厂商、经销商的垄断地位得到强化。由于“仅此一家，别无分店”，一些厂家和经销商坐地起价，白菜卖出猪肉价。许多4S店更是单方面规定，如果不在4S店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保，从而彻底剥夺消费者的选择权。
随着市场竞争日趋激烈，商家靠新车加价销售攫取暴利的时代已经过去，于是便把目光投向售后维修保养环节。一些销售商不惜赔本卖车，以吸引消费者，一旦消费者上了钩，就只能被牵着鼻子走，在日后的维修养护中无奈接受“被动挨宰”的命运。汽车作为耐用消费品，后续的使用维护是重要组成部分，汽车厂家和商家这种“明修栈道，暗度陈仓”的伎俩，已经构成了对消费者的欺诈交易。
解铃还须系铃人，改变“修车贵过买车”的现状，就必须弥补制度缺陷，打破市场垄断。在欧美等发达国家，汽车售后相关法律法规明确规定，经销商、维修厂可以从符合标准的配件厂商直接进货的，从而避免了汽车生产厂商垄断带来的零配件的价格畸高。反观我国，尽管在各方人士的奔走呼吁下，《汽车品牌销售管理实施办法》的修订工作数次被提上日程，但至今仍是“只闻楼梯响，不见人下来”。
我国已经成为世界第一产销大国，私家车保有量超过8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。为了切实维护广大消费者的合法权益，“修车贵过买车”的制度修订必须尽快实施，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，在售后环节引入充分的市场竞争机制，从而推动零件的价格回归价值，保障消费者的公平交易权。
