车主：河南许昌 徐先生
座驾：1.6L 手动 致领版
行驶里程：3000公里
购车经历
我是第一批车主，当时主要从网上了解，曾和长安智尚、桑塔纳及福克斯作过比较，长安智尚做工不够理想，桑塔纳性价比不高，而福克斯价格偏高，所以综合比较这车品质不错，安全性能好，价格也可以接受。
期望值符合度
整体还算满意，但也有些小遗憾：这车发动机声音不线性，购车可定制的内容太少，发动机排量可选性小。
首保与回访
售后有回访的，比较及时，态度也好，只是感觉在维修技术方面和合资品牌还有差距，有待提高。
故障与费用
前段时间车的模块出了问题，售后给作了更换，现在用着正常了，比较满意。
油耗与保费
我主要在市区用车，拥堵情况也较为普遍，综合油耗8L还算正常，能接受。关于保费，听网友说不算高，具体多少，还不清楚。
换车计划
手里这款车用着比较顺手、省心，再换车还会考虑这个品牌。我已经给朋友推荐了我用的这款，他正准备出手。
车主：山东济南 曹先生
座驾：1.6L 自动 致享版
行驶里程：3000公里
购车经历
这车底盘、操控不错，安全性比较好，当时主要从网站上了解，比较了一些同价位的车，最终选了这款。
期望值符合度
用了半年了，车子没啥状况，一切OK，所以我觉得这车选的没错。
首保与回访
回访很及时，主要是电话形式，告知一些车辆使用与养护窍门之类，比较实用。而且工作人员态度也很好，总之用车很省心。
故障与费用
车子没出过什么问题，目前还不了解费用收取情况。
油耗与保费
我主要在市区用车，堵、停状况较多，综合油耗10L左右；高速还不错，6L多点，总体说油耗能接受。保费具体还不知道，听车友说大保的费用不算高。
换车计划
用车主要图个省心、安全，这车目前表现不错，如果以后没什么大的质量问题，换车的话应该还会考虑这个品牌。周围有需要买车的朋友，我也会积极推荐，这就是口碑的力量。
Numbers
3年
艾瑞泽7历时3年研发，采用现代科学的开发流程，聘用了多位海外知名设计师和工程师组成研发团队，并斥巨资建造实验中心，似乎有一种要打场“翻身仗”的态势。用奇瑞人的话说，这款车是一款真实的好车，它设定的对手不仅是EC7、C30这些高水准的自主品牌车型，更直言不讳他们的车型研发是以速腾为标杆。
1000MPa以上
在开发艾瑞泽7时已经做过十多次实车碰撞测试，其工程样车的碰撞成绩已经达到2012版C-NCAP五星级评价标准。
值得注意的是在艾瑞泽7的车身结构中多处采用了热成型特高强度钢，是10万元以内车型里第一个使用这种材质的。这种钢的屈服强度超过1000MPa，强度比普通高强度钢更高。
主动安全方面，艾瑞泽7配备了博世最新9.0版本的ESP，降低在极端操控车辆时失控的风险，同时HHC坡道辅助控制系统和TPMS胎压监测系统也为行车安全提供了帮助。
奇瑞艾瑞泽7
深度分析
艾瑞泽7对于奇瑞来说很重要，这不仅仅是因为这款车是奇瑞转型首款正向研发的产品，新车上市时，奇瑞高层还曾表示：“艾瑞泽7的最重要意义是，经过16年积累和总结的奇瑞会造车了，而且是为消费者造好车。”
Strengths 优点
有人是这么评价奇瑞艾瑞泽7的，“优势和不足都非常明显，但如果优点正好是自己需要的，又能包容它的不足，艾瑞泽7绝对非常适合。”
这款10万元左右的自主品牌紧凑车虽谈不上多么优秀，但跟同级别自主、合资品牌相比，做工差异并不十分悬殊。内饰材质与奇瑞以往车型相比并没有太大的突破，依然以硬性材质为主，但做工上却有明显提升，一些细节的处理非常到位。另外，中控面板上增加的一些纹理装饰提升了内饰的手感和视觉效果。
相比对手，奇瑞艾瑞泽7还有一点明显的优势在于优秀的空间表现。用数据说话，艾瑞泽比以空间见长的荣威550在轴距上略小5mm，无论自主的帝豪EC7、广汽GA3，还是合资的新捷达、现代悦动，轴距与奇瑞艾瑞泽7都不具可比性。960mm的后排头部空间也优于帝豪EC7、荣威550以及现代悦动。
Weaknesses 劣势
艾瑞泽7的后排头部以及腿部空间良好，但前排座椅的坐姿有些高，即使将座椅调至最低，头部依然只有2~3指的余量，高个子驾驶的时候头部空间就显得比较局促了，而方向盘的位置又较低，且不能进行前后调节，所以在日常驾驶的时候总有种提着方向盘在开的感觉，需要一定的适应时间。
最主要的不足之处还在于动力，1.6L自然吸气车型哪怕对于动力没有太多要求的人也可能会对艾瑞泽7的动力有更高的期待。因此，希望厂家能够将动力系统重新调校，尤其是手动变速箱与发动机的匹配。
Opportunities 机遇
如上所述，短板主要是在动力方面，但购买奇瑞艾瑞泽7的消费者对动力的关注度或许没有想象的那么大。艾瑞泽7的定位主要是舒适感，它体现在从设计到配置再到操控感受的每个环节，而艾瑞泽7对这个价位区间消费者的需求把握比较准确。曾有很长一段时间，奇瑞的多品牌策略一味追求速度和规模，强调数量而忽视质量。曾经的一再“试错”不仅使奇瑞因仓促上马的多品牌战略付出惨痛的代价，而且销量更是持续萎靡。据了解，2013年上半年奇瑞国内仅销售了16万辆，已跌出当年销量前十的位置。然而，自2013年7月上市，奇瑞将艾瑞泽7在2013年的销量定在了2万辆，这意味着艾瑞泽每月至少要实现5000辆的销量，目标与当前奇瑞旗下销量最好的QQ、瑞虎等产品销量持平。
Challenge 挑战
从目前的销量数据来看，艾瑞泽上市之后，自去年8月至2014年1月累计销量1.34万辆（也就是说月销量平均2000多辆），销量占奇瑞汽车份额的2.33%，在紧凑型车中的份额是0.15%。奇瑞在售的轿车的厂家指导价方面，QQ的价格区间是2.38万~5.26万元，风云2系列为4.7万~6.86万元，E5为4.98万~8.46万元，A3为 7.58万~10.08万元，而据分析，为了不对奇瑞自身产品线的市场定位造成冲击，艾瑞泽7这样一款代表了奇瑞当前较高造车水准的A+级车起步价起码不应比E5最高售价低，但艾瑞泽将价格定于7.89万~12.69万元。通过对比配置表发现，艾瑞泽的性价比在国内市场算不上大亮点，相对于中低配车型，高配车型甚至更弱一些。其实，艾瑞泽7未来在国际市场上的机会应该更大一些。有消息显示，这款车型在不久之后将被引进到巴西市场，之后在巴西量产。这对奇瑞而言是一个可以尽快实施的产品更新方案。据了解，因为产品太过陈旧，从去年开始，奇瑞在巴西市场的表现就一直处于下滑状态。艾瑞泽7的上市，或许能让奇瑞未来在包括巴西市场在内的海外市场胜算更大。对此有国内汽车媒体评价称，吉利凭借帝豪EC7在出口上大幅增长，奇瑞可以拿出的牌就是艾瑞泽7。
十年磨一剑
十年前，奇瑞“邯郸学步”造出第一辆奇瑞风云轿车；十余年后，奇瑞采用“V字形”正向开发理念造出艾瑞泽7。十年磨一剑让奇瑞董事长尹同跃感慨道，“从艾瑞泽7开始，我们真正会造车了！”
几年前，只要一提起奇瑞汽车，“修车排队”这四个字便如影随形，奇瑞早期的迅猛发展导致品质管理跟不上，严重损毁了品牌形象。那段时间里，奇瑞奉行“多生孩子好打架”的策略，旗下产品线非常庞大。2009年宣布了全年四大品牌、15款新车的宏大计划，推出开瑞、瑞麒、威麟三个定位不同的品牌，希望用“瑞麒、威麟”两个高端品牌摆脱低端、廉价的品牌形象，并推出瑞麒G5和G6两款高端车型。
但实际上，这个美好的设想只是水中月镜中花。由于过分重量轻质，缩短产品开发周期，导致产品品质不尽如人意。此外，产品定位过于重叠，多数车型销量平平，重复的开发还浪费了许多时间与资源，最终导致奇瑞持续亏损。
2012年，奇瑞宣布回归一个奇瑞的发展方向。从“多生孩子好打架”转变为“攥起拳头好打架”，砍掉冗余的开发项目，精简产品线，由此前的20余款产品逐步精减并形成由11~12款车型组成的产品线。淡化“瑞麒、威麟”品牌，回归到奇瑞品牌，后又发布了全新品牌LOGO及发展战略，并同时发布了奇瑞全新“iAuto”汽车核心技术平台。
奇瑞艾瑞泽7便诞生于“iAuto”这一平台，这是一个具有国际标准的产品开发体系，能从根本上提高产品品质。在这个平台上，车辆的动力总成、底盘结构、电气系统等都可在整条产品线进行共享，在不失品质的前提下最大化地降低技术成本。
正向开发还能从一开始就考虑到不同安全法规的要求，通过仿真、安全碰撞测试等方式优化设计。艾瑞泽7在车身的设计中大量采用高强度钢材，在乘员舱前部结构采用了强度超过1000MPa的钢材，在强大的冲击力下依然维持乘员舱完好。
其实，包括奇瑞在内的自主品牌安全性一度受到质疑，奇瑞早期在一些海外市场的碰撞测试中成绩平平，C-NCAP测试中的最好成绩也不过是四星（奇瑞A3在C-NCAP测试中才打破纪录获五星）。虽说目前还没有看到艾瑞泽7参加外部机构碰撞测试的成绩，但值得期待。据了解，艾瑞泽7曾在奇瑞内部的碰撞测试中挑战过目前公认高难度的25%偏置碰撞（小偏置碰撞）测试，测试结果很乐观，依据IIHS评价标准获得Acceptable（良好）成绩。虽说这并非IIHS官方给出的数据，但多少也能看出奇瑞战略转型后的日渐成熟。
艾瑞泽7作为奇瑞汽车重塑全新品质形象的典型代表，成为了奇瑞向“品牌、品质、国际化”第二阶段目标迈进过程中一款里程碑式的产品，肩负起提升奇瑞市场竞争力和品牌影响力的重要责任。
不过，这也将进一步促进奇瑞汽车产品战略的转型升级，对奇瑞的产能、渠道建设、消费者体验、售后服务等工作提出更高的要求。而且，随着合资品牌的市场下探，自主竞品的实力提升，整个市场竞争环境难言乐观。可以说，回归一个奇瑞、一个标准、一个体系后，真正的考验期才刚刚开始，这其中当然不能少了艾瑞泽7。
推荐CVT车型 部分接缝稍大
奇瑞艾瑞泽7国内口碑
CVT比手动挡更出色
奇瑞自主研发的1.6L DVVT发动机，搭配5速手动和CVT变速箱供消费者选择。从数据上看，这台发动机在3900rpm时才能达到160Nm的最大扭矩，调校偏重后程发力，现在各大厂家都加强了发动机在低转速区的表现，以应对走走停停的城市路况。从实际驾驶看，这台发动机确实表现出了与数据相符的特性。
艾瑞泽7搭载的CVT变速箱与以往试驾过的CVT相比更敏感，也许是厂家的工程师也知道自己的发动机并不擅长低转速，所以干脆把油门调校的灵敏一些。日常驾驶中，油门踏板踩下超过一半的行程时，发动机的转速就可以达到甚至超过5000rpm，而以往的CVT变速箱在这个时候一般都只有3000rpm左右。所以虽然起步稍慢，但只要你舍得踩油门，艾瑞泽7跑起来还是很快的。
这台CVT变速箱没有设计运动模式，所以在“D”挡时，发动机的高转速有种来也匆匆却也匆匆的感觉，上1秒还在5000rpm，脚底下稍微一松就直接掉到3000rpm之下。所以开快车时，手动模式是一个不错的选择，除了能让发动机保持住高转速，还能顺便解决一下电子油门反应慢的问题。
与CVT相比，我感觉手动挡车型开起来反而别扭一些。虽然在挡位的精准度和入挡的手感上都有所提升，但这台5速手动变速箱与发动机的匹配做的并不好，低速没劲儿，高转速换挡又不够平顺，过硬的离合器踏板和较长的换挡行程也让人觉得并不舒服。所以对于一款定位家用的车型，我个人还是比较推荐CVT车型。
车门厚重有质感
艾瑞泽7采用冲压一体成型的车门，钢板比较厚实，在开关车门时可以感觉到这点。因为车门比较重，关门时会有那种比较扎实的关门声，而不是自主品牌常见的那种比较轻薄的声音。铰链限位器采用的是大众车型上常见到的三段一体式铰链，开合时需要的力量比较大，前门尤其如此，好处是在开关车门时很有质感，车门开启的角度比较大。中控台的用料并没有太多惊喜，依旧是这个级别应该有的样子，可以摸到的地方基本都是硬质的工程塑料，质地也稍显单薄，敲上去并不厚重。
做工方面艾瑞泽7还是可圈可点的，尤其是翼子板部分的接缝，缝隙比较细且均匀。不过发动机盖和中网格栅之间的接缝稍大，有时会让人误以为发动机盖没有扣好，尽管这在使用上没有太大问题，不过总会让人感觉是否不太牢靠。手套箱接缝也稍大，但不影响使用，仅仅影响美观程度。
