2015年我国乘用车平均燃料消耗量要求降至6.9升/百公里，而超标的企业或将面临停止新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批等六项惩罚措施。
在压力倍增之下，企业需要寻找突围路径。
毫无疑问，动力装置的柴油化、增压化、电气化、混动化都将被车企空前关注和积极应用。
柴油化
柴油机热效率高、动力性好、燃油经济性高，能量转化率高达45％、胜出汽油机一大截，同等排量的柴油机比汽油机可以节油30%以上，极大地降低了车辆的保有成本。
正因为如此，柴油轿车在欧洲受到了消费者的欢迎，其在新车销量中常常占据半壁江山。在一些国家，柴油轿车所占的比例甚至高达70％左右。
但是，在欧洲大行其道的柴油轿车，因为市面上的柴油含硫量较高并多发季度性的柴油荒以及柴油机技术有待进一步提升等多种因素制约，在我国大规模推广还只是一个美丽的传说。
不仅如此，而且由于担心柴油轿车颗粒物和氮氧化物的排放严重超标，国内多个城市明确不欢迎柴油轿车。比如，北京曾表示，在第三、第四、第五阶段排放标准下都不发展轻型柴油车，2016年前后实施的第六阶段排放标准时能否发展轻型柴油车仍需论证。排放氮氧化物和颗粒物比同阶段标准汽油车高3.3倍左右的柴油车，完全可以用汽油车替代。
但这种因油品、因技术制约的因素在减弱，柴油轿车在节能的同时已能实现环保的鱼与熊掌兼得。
去年年初，国务院常务会议已经明确要求国家质检总局、国家标准委相继发布硫含量不大于50ppm的第四阶段车用柴油国四标准、硫含量不大于10ppm的第五阶段车用柴油国五标准、第五阶段车用汽油国五标准，从2015年和2018年开始相继全面实施国四汽柴油标准和国五汽柴油标准。
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