中国在短短十几年间忽然成为世界最大的新车产销国，懵懂懂地闯进了汽车社会，就像一头蛮牛进了瓷器店，进退腾挪都是问题。哪方都没准备好该营造怎样的和谐汽车社会，汽车的报应却很快到来。许多不堪雾霾和拥堵的大都市无奈搞车辆“计划生育”——限购限行；还琢磨“阻碍发育”——使各种招数大幅提高用车成本。即便一夜之间实现了新能源汽车对传统汽车的替换，也只有助改善局部空气污染，对改善拥堵根本无助。

　　把汽车逼进死胡同的诸多原因中，有一条确实是汽车用户集体无意识的“作死”。此话怎讲？这要追溯到中国人对轿车的认识。在解放前能看到的轿车主要是些美国宽大长的轿车，用户不外乎都是些达官、显人、富商。解放后这些车被收缴，还是用于高官的座驾，报废后又用苏联的大型轿车替换，文革后期添加了奔驰车。几十年间汽车对国人的“封闭性”熏陶，造成对汽车概念的四大图腾符号：权杖、富贵、大型、三厢。其中三厢车暗合封建文化余孽：八人或四人抬大轿子，故乘用车的俗名即为轿车。几十年形成的畸形汽车文化观念对国人择车观潜移默化影响至深，以致汽车步入大众消费后，三厢当先，大车当道。即便垫底的微型车也还曾执拗地冒出三厢POLO和奇瑞QQ6，不堪入目。

　　反观欧洲汽车消费文化，二战前也是高大上的车型，只供少数人用，普通百姓在城里可方便乘坐有轨电车，城间可搭火车，各行其是。经历二战，达官显人重新洗牌，老车被毁和报废得差不多了。随着经济复苏，民主平权日盛，百姓要过小康日子，于是各种经济型的小车、微车大行其道，对二战前的汽车文化整个颠覆。甲壳虫、MINI、菲亚特125P之类百姓小康车风起云涌。欧洲人尊重传统，即便被毁的城市重建，也按图索骥，建新如旧。几百年来的城市规制与逼仄街道客观上也难让大车横行。日本与欧洲相似，加上国土资源有限与能源匮乏，国民车一直是以小微车为消费基础。美国却是朵奇葩，两次世界大战的战火未烧及本土大陆，歌舞升平，经济繁荣，人少地多，自家储油，南邻富油，搞定中东油源，所以长期可在最宽最长最多的公路上让最大型的车烧着最廉的汽油大行其道。加拿大、澳大利亚亦然。

　　改革开放后，美国成为新兴国家羡慕追逐的标杆和进入现代化社会的模板，国内传统沿袭下来的“官车”文化和美国“富贵”消费模式的合流，奠定了中国汽车消费心理的主旋律。因此，国内三厢中型车以上的车型始终是市场主流，SUV品类越卖越火。

　　汽车消费方式模仿美国，可是中国人口分布形态却像欧洲，都往中大城市集中，又比欧洲城市规模平均大出十倍以上，全球500万以上人口的大城市大多数都落在中国，而人均占有的道路面积远不及美国。于是，各大城市挨个从乌烟瘴气变到雾霾肆虐，每逢过节想开车出北京必须擦黑行动，否则要耗上四五小时突围。

　　中国汽车消费从感性到理性过渡需要一段较长的时间，美式文化只可远眺羡慕，切莫贴身模仿。欧洲、日本的车企把所造的大车“进贡”给了中、美市场，自己却坚守着小车文化，许多欧洲、日本的城市一族，闲停着自家车，钻地铁、坐公交、踩单车，甚至新生代开始流行“弃车”文化。我们却得意洋洋地开着大车进死胡同，以为躲在车里能逃霾。城市交通体系和环境濒临崩溃，群体的非理性集体行为难逃其责，无法全归因于市政规划的不科学与道路建设管理的不合理。套用句流行语：不作死就不会死。