正是它们，让我忽然有了一种预感：此生我还是有机会购买一辆新能源车作为我的日常座驾。

　　虽然说新能源车就是放在今天都还是未能普及的新鲜玩意儿，但是对于我来说，这近10年来已经陆陆续续的驾驶过多款新能源汽车了，想来还真是幸运。

　　大约10年前，我第一次接触到真正意义上的新能源车，它就是本田的氢燃料电池车FCX。当我用鼻子凑近它的排气管却什么都闻不到，只能看到水滴汩汩的涌出时，我被深深地震撼了。FCX以液态氢为燃料，通过一系列复杂的过程转换为电能并以此驱动车辆前行，其行驶的安静顺畅让我至今难忘，而它的排放只有水。好是好，但它的身价——据说要达到1000万元人民币，即便在当时，也没能被认为是将会迅速普及的技术。可以说，那时候我们完全是抱着“围观不嫌事儿大”的心态在接触新能源车。

　　2007年，我又试驾了宝马7系的氢动力汽车。这款利用内燃机技术将液态氢转换为动力的新车也是一个创举。或许是认为之前的氢燃料电池方案复杂而昂贵，宝马并不打算用氢发电然后以电动机驱动车辆，也就是常说的氢燃料电池的老路进行开发，而是极富有想象力地将液态氢直接作为内燃机的燃料驱动车辆。难能可贵的是，由于采用了两套燃料喷射装置，它不仅能使用液氢，同样可以使用传统的汽油，更可以选择在两者间自由切换。但毫无疑问，加氢站比充电站更加难以普及，对于宝马来说标榜技术多于商业目的，于是这款7系氢动力车总共貌似只生产了100辆，并未有正式发售——即使发售，销量也可以想象。每辆氢动7系的身价同样是千万元级别的，关键是市面上能够购买到的液态氢价格也接近100元/公斤，这哪里是常人（正常人）会消费的呢？

　　日历再往后翻上几年，新能源车的发展方向似乎变得明确。这时候，我接连试驾了比亚迪F3DM以及雪佛兰的沃兰达。正是它们，让我忽然有了一种预感：此生我还是有机会购买一辆新能源车作为我的日常座驾。它们和普通车辆无异的空间和舒适表现，以及接壤普通车辆的售价，和普通消费者之间只是一个脚尖的距离。就拿沃兰达来说，除了和普通电动汽车同样装备的电池和电动机之外，它另有一台小型汽油发动机作备用驱动。沃兰达的锂离子电池，一次充电能够驱动汽车行驶最多60公里。当电能即将耗尽时，汽油发动机便自动启动，驱动发电机发电并驱动车辆，从而使沃兰达能够继续行驶450公里以上。增程型电动车的设计思路是，由于60公里基本可以满足人们每天的出行需要，人们只要能够每天为车辆充电，就无须启动汽油机。但如果要出远门，也无需为路途中的充电而烦恼，增程型的设计让它依旧能够使用汽油。虽然增程型的概念依旧是因为电池续航力有限不得已而为之的妥协，但至少在实用性方面，已经成功的打消了人们的“续航恐惧”。

　　天增岁月人添肉。随着技术的进步，电动车电池续航能力的问题正在一步步解决，一些车型甚至已经接近了传统内燃机车的水平。好比比亚迪E6和特斯拉ModelS，前者的单次续航里程超过300公里，后者的最高纪录更是达到480公里，在日常使用环节已经和普通车型无异了。与续航里程同步增长的，则是新能源车日益精进的行驶性能。我们都知道，主打环保节能的新能源车，是很少把性能挂在嘴边的。一般的新能源车，都是找来现成的车体加以改造，几百公斤的电池组，加上为了追求大容积而尽量简化的悬挂机构，这些新能源车的性能水平可以想象。

　　当然，作为完全不同的动力装置，驾驶电动车的感觉和传统燃油车辆是差别很大的。电动车安静顺畅，没有传统车辆变速器换挡的顿挫，当然也就没有燃油车那种原始的震动和轰鸣。有人会抱怨找不到激情，但我却很享受这种驾驶，并且告诉自己要尽快适应，因为这说不定就是下一个一百年标准的开车感觉。