特斯拉宣布公开充电桩专利，各方褒贬不一，国内企业基本没有响应的，媒体多采取质疑态度。其实应该认真研究借鉴特斯拉充电模式，解决国内新能源汽车充电难题。
特斯拉有三种充电模式：普通电源充电、高能充电桩、超级充电桩。特斯拉汽车配有10KW充电器（可以选装双充，不过要多交3600美元），选配有一个650美元的专用充电包（其实就是一根专用充电线和两个转换插头），可以在任何普通电源上充电，不过速度很慢，每小时充电量可以驱动汽车行驶10英里。如果用户有固定车位，可以选装高能充电桩，每小时充电量达到29英里。超级充电桩采用直流快充，20分钟可以充到一半电量。超级充电站为特斯拉车主提供免费充电服务，造价大约10-17.5万美元，全部由特斯拉负担。日前特斯拉宣布与银泰集团和SOHO中国达成战略合作，启动“目的地充电”项目，特斯拉投资充电设备，地产商提供车位、维护以及用电，免费为车主服务。
美国车主大部分都住独栋住宅，有自家车库，充电桩安装问题容易解决，特斯拉需要投资的只是公共充电站。而在中国，新能源汽车生产企业同时还要关注家庭充电，因为大部分消费者都住楼房，小区的停车位都比较紧张，且牵涉多方利益，即使某些新小区允许安装充电桩，也要获得电力电网、小区物业、消防部门等的允许。
解决充电问题是新能源汽车推广的核心任务，而充电问题不仅包括小区内充电设施建设，还应该包括公共停车场地充电桩和高能快速充电设施建设。北京市《示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》规定：“新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设，并纳入售后服务体系。”这只能解决个人慢充的问题，远远不能满足车主的需求，还应该鼓励企业和地产业、停车业、高速公路等合作建立快速充电系统，同时鼓励多方资金投入充电设施建设。
媒体报道，10多年前，“讨论电动汽车时，国家电网很兴奋，认为这可以平衡晚上用电的问题。后来国家电网想借此涨价，提出电动汽车用电跟家庭用电不同，需要另外区别计价。”在垄断电能提供这一“优势”的前提下，国家电网想通过充电站建设布局，把新能源汽车充电自己的新增长点。同时借此机会向地方政府要建充电站、换电站的地皮。但是几年过去了，新能源汽车充电依然是一个难题。
最近，国家电网公司宣布将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，并开放分布式电源并网工程。虽然充换电设施市场空间巨大，一些投资者表示了积极的意向，但是目前盈利模式不明，而且输配电等关键环节仍然控制在国家电网手里，很难吸引社会投资投入。
