针对目前北京公共交通票制票价调整，昨日，北京交通发展研究中心发布相关数据，建议地铁实行计程式票价，多乘多付费，票价“递远递减”；公交票价不打折或提高票价水平，依然实行较大折扣。据介绍，根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%，按此计算，北京市民交通费月支出可能翻倍。

　　 现行票价低于世界多数城市

　　昨日上午，北京交通发展研究中心副主任兼总工李先表示，2007年票价调整以来，公共交通客运量持续大幅增长，交通结构明显改善，2013年公交出行比例达到46%，小汽车为32.7%。这意味着，公共交通已经成为居民主体出行方式。低票价政策吸引市民少开小汽车、多乘坐公共交通，有效缓解了道路交通供需矛盾。

　　不过，李先表示，北京轨道交通票价水平在国内最低，也低于世界大多数城市。北京地铁票价水平按同等出行距离测算，低于纽约、东京、巴黎、伦敦，轨道交通票价占收入比例大约是东京2/3，巴黎、伦敦的1/3。

　　和2007年北京票价改革前相比，北京人的人均年收入从19978元增加到40321元。但是，北京人通过公交出行的月均支出却在下降。

　　目前，按照每月21.75个工作日，每天通勤出行两次计算，目前北京人轨道交通月通勤费用占可支配收入的2.6%，约为87元；地面公交通勤费用占可支配收入的1.2%，约为40.3元。而按国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%。也就是说，如参照国际经验，北京市民交通费月支出可能翻倍。

　　地铁高峰时段使用强度较高

　　李先表示，轨道交通高峰时段使用强度较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路、54座车站在工作日早晚高峰时段常态限流。地面公交客运量也逐步下降，尤其北京曾经拥有最好的非机动车独立路权，但现在部分步行和自行车出行的人却改乘了公共交通。

　　数据显示，2013年轨道交通日均进站量（进入车站的人数）约500万人次，其中74万人次乘车距离小于6公里，占14.7%；而地面公交客运量中3公里以内出行占38.2%。

　　“当然，要想调整市民出行结构，必须同时提高地面公交的行驶速度和准点率，改善自行车、步行出行环境，应多施划公交专用道，给自行车不受干扰的独立路权。”李先称。