最近一段时间以来，随着德国总理默克尔访华签署中德电动车统一电源接口的协议、国家正式宣布免征纯电动车及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车的购置税等一系列里程碑式的事件发生，新能源车又一次被放在了聚光灯下备受瞩目。得益于马斯克的出色商业运作，特斯拉一经上市便呈现出一车难求的局面，虽然高昂的售价让特斯拉距离普通百姓还相当遥远，但铺天盖地的宣传早已经让特斯拉做到了妇孺皆知。而正是因为特斯拉的明星效应，一时间纯电动车成为了不同类型新能源车中最闪亮的那颗明星。但是纯电动车真就能够成为传统汽车最合适的替代品吗？我看未必。

　　纯电动车的定义其实非常宽泛，从字面意思上来看的话使用电动机为输出动力的车型都可以定义为纯电动车。比如我们偶尔在景区见到的旅游观光车，也比如粗制滥造的老年代步车，再比如纯电动的大公交，再到使用增程式混合动力系统的雪佛兰沃兰达，再到风靡全球的特斯拉，再到丰田即将量产的FCV燃料电池车。从动力系统上来看这些车都属于纯电动车的范畴，在驱动力的提供上也都是电动机。但是为何这些车却在科技实力上拉开了巨大的差距，这其中的奥妙就在于为电动机提供动力的电池和电源管理系统上。老年代步车和旅游观光车这一类低成本的电动车其实采用的是最没有技术含量的动力系统，随处都能够买到的铅硅酸电池和三相异步电动机，再加上一个减速器就大功告成。而以沃兰达为代表的增程式混合动力车型则是通过内燃机为高能量密度的电池提供动力，继而提供电动机运转，内燃机并不直接参与动力输出。特斯拉则是通过充电桩为锂电池充电实现动力供应，最后的燃料电池车则是通过燃料电池为电动机提供能源。很显然，老年代步车模式的纯电动车不具备任何推广价值，存在只是为浪费资源。而在广泛意义上对于纯电动车的释义应该是以高能量密度电池为动力源，通过充电桩实现充电的车型，至于燃料电池车以及增程式混合动力车型并不在此范围内。所以接下来我们就来着重说说需要充电的纯电动车。

　　对于充电式纯电动车而言，动力的来源完全依靠于电池的电量。要跑得快就需要大马力高转速的电动机，大马力高转速的电动机又需要高能量密度的电池，高能量密度的电池又依赖于电源管理系统的支持。要找到大马力高转速的电动机不是难事，但是要找到与之匹配的电池就还真令人头痛。于是当纯电动车朝着高速化的方向发展到现在的时候，限制纯电动车实力发挥的已经不是电动机的性能，而是电池的性能。续航里程、充电时间、电池寿命、基础充电桩数量这四个问题制约着电动车的发展，受制于这四个问题电动车也注定只会成为城市内短途运输的临时性替代工具。借用本田技研社长伊东孝绅的观点，纯电动车只能够满足特定环境下的短距离移动。

　　先来说说续航里程，从目前正在销售的电动车型来看，特斯拉号称续航里程500千米，华晨宝马之诺续航里程150千米，比亚迪E6续航里程280千米。从账面数据上来看，除了特斯拉之外好像这些电动车都还达不到目前内燃机车辆的标准。而特斯拉之所以能够达到500千米的续航里程也得益于它多达7104节的锂电池，这些几乎完全来自于笔记本电脑的电池也让特斯拉和笔记本电脑一样呈现出续航里程的不稳定性。官方给出的500公里续航里程是在恒定速度、恒定温度、不开空调、不满载等等情况下给出的理论数据。在现实的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手机一样，如果只是揣兜里等电话那坚持一天以上肯定没什么问题，但是如果一会发微博一会聊微信，情到深处再来个小电影，那肯定分分钟完蛋。同样，对于特斯拉这样的电动车来说，慢慢悠悠的巡航肯定没有问题，但是如果脚下稍微狠了一点，那就是等着推车的节奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能够达到300公里的续航里程就相当不错了。从续航里程这一点来看，电动车就只适合在有限的范围内使用，跑长途基本就不要考虑了。