中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，全面启动公车改革。

　　值得注意的是，相关文件对地方补贴标准明确给出了限额。桃然之父认为，这相当于阻断了一些地方把公车改革当作“特权货币化赎买”良机的企图通道，既能保障公务用车的有序进行又能真正降低财政支出的压力。此外，鉴于一线执法执勤岗位车辆以及特殊地区工作用车的存在，如何在保留部分公车的弹性空间下，避免在公务人员获得公务交通补贴之后又出现公车私用的现象，就成了依然值得探讨的话题。

　　补贴数额被限定，公车特权不再转化为货币福利

　　自从1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，弹指一挥间走过了20个年头，但财政部新近发布的数据却表明，2013年90多个部门的公车实际支出较2012年同比增加，公车购置与运行费决算数由前一年的40.67亿元增加到42亿元，同比增加1.33亿元。而另据国家发改委负责人透露，公车消费在“三公”经费中一直占较大比例，“中央和国家机关达60%左右，从各地公开的‘三公’经费看，地方比例更高”。在一定程度上，折射了公车改革之难。

　　对于公车改革，此前一些地方尝试了货币化的车改方案。虽然取得了一些成绩，然而亦出现了“钱也拿、车照坐”的走样怪象，导致在“三公”经费中，公车消费的支出居高不下。更有甚者，有的地方把货币化车改框架之下的补贴标准定得过高，公仆们一个月的车贴有可能相当于一个贫困家庭的年收入或者好几倍。据统计，我国边远地区有的家庭，年收入甚至不到1000元人民币。这种车改，被媒体毫不客气的斥之为“特权的货币化赎买”。

　　数年前，东北某市按照不同的级别“排排坐吃果果”、发放车补。其制定的公务用车改革实施方案，给出的区级领导车补发放标准让人咋舌不已：区委、区政府正职８万元／年，区人大、区政协正职６.５万元／年，区委、区政府副职及其他区委常委５万元／年，区人大、区政协副职４.５万元／年，享受副县级待遇的领导、区长助理４万元／年。一时间，在网络上引起纷纭热议。

　　有关人士呼吁，车补应该姓“公”而不应该姓“私”，不能借公之名中饱私囊，要确保专款专用、防止把公车特权变相转化为货币福利。

　　而不久前，华南某市已经拟定还未出台的公务用车改革补贴标准也并不低。据相关媒体报道，处级官员的车改补贴大概是2000至2500元甚至3500元／月。这一标准，远远高出2014年该省劳动保障监察条例新调整的最低工资标准。

　　值得点赞的是，这一次，《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，对地方补贴标准明确给出了限额。规定取消一般公务用车、普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴，中央和国家机关补贴标准为司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150%，一般地区不高于130%。

　　这就阻断了把公车改革当作“特权货币化赎买”良机的企图通道，既能保障公务用车的有序进行，又能彻底降低公车消费方面财政支出的巨大压力。

　　不过，简单的按照职位进行车改补贴的发放的标准，对其合理性和公平性，仍存有待商榷的余地。一般来说，需要公务用车出行的公务员，并不一定与职务职位级别的高低呈现正相关关系。相反，在日常的一些情况下，经常跑腿的是职位更低的科员。也有网友建议：车改不如编制改革更有效，人浮于事也要解决。