豪车降价潮即将引爆，可以说国家相关部门的反垄断调查起到了积极的作用。随着反垄断调查范围的扩大，即使暂未列入被调查对象的车企，也会由于竞争对手车型的降价而应对性下调自身产品价格体系，这又是市场竞争的传导机制，正是政府反垄断调查的初衷所在，还市场竞争机制以应有地位和作用。

　　中国豪车高价的形成，不仅仅是垄断所形成的。这里，我并不是想为垄断行为开脱，而且垄断确实也是高价的主要原因之一，我只是想全面诊断，为大家解剖一下中国豪车高价是怎样炼成的，之后才能谈得上综合施治。

　　认清了诸多导致高价的因素，我们就会认识到虽然国家的反垄断调查迫使豪车实实在在地降了价，但即使在保证各层次经销商合理利润的前提下，车价仍然有较大下调的空间。

　　首先，较高的进口税率。

　　目前，中国汽车进口环节的三个税收项目、税率、计算公式分别为：

　　关税，税率为25%，关税税款=完税价格 25%。

　　进口环节增值税，税率为17%，增值税税款=（完税价格+关税税款）17%。

　　进口环节消费税，税率依排量不等分为1%、3%、5%、9%、12%、25%、40%七档，消费税税款=（完税价格+关税税款+增值税税款）（1-税率）税率。

　　从上述公式可知，一辆进口车的综合税率并不是三项税率的简单相加，而是税率的复合叠加。后两项进口环节增值税、进口环节消费税的征税基数都包括前者。

　　以4升车为例，关税25%、进口环节增值税17%、进口环节消费税40%三者简单相加不过82%，而实际上为143.7%。海关进关报价100万元的车，征税后的成本就已经达到了243.7万元。其中，增值税17%税率，100万元的车实征21.25万元，消费税40%税率，实征高达97.5万元。

　　经加权计算，汽车进口到岸综合税费最低也要47.7%（排气量≤1升），依排量大小分别增加到50.8%（1升4升）。这还没有算上2011年起商务部对原产于美国部分品牌所征收的双反税，部分品牌两税合计高达34.4%。所以，对于排量至少在2.5升以上的进口豪车来说，经过海关后车价成本增加70%甚至翻番就是再正常不过的事了。

　　第二，国内购置税。

　　同样，对于国内税部分，中国汽车购置阶段税负水平也较高，而欧美税收政策大多是鼓励购买，限制使用，所以国外是使用阶段税负相对高。中国的汽车购置税率为10%，美国有一些州免征购置税，最多的州也只收6%。

　　PS：征收相对较高的税收绝对有着崇高的意义，一方面是为了保护民族汽车工业，平衡资源环境和交通，另一方面大幅增加国库收入，整体提升人民福祉。

　　第三，物流成本。

　　一辆进口豪车的物流成本包括海外和海内两部分，海外以船运形式为主，含保险费用在内一般都要在2万元以上。关税的征税基数即完税价格就包含运费，而不仅仅是车子的出厂价，它采用的是C.I.F.到岸价格，三字字母分别代表着C成本（出厂价）、I保险费、F运费。

　　而对于国内运输部分，我国国内的物流成本比发达国家平均要高出30%，汽车的物流成本则更为明显，在国内汽车总成本中，物流成本要占据15%，这一比例数字约相当于欧洲国家的2倍，日本的3倍。

　　国内汽车物流成本高的主要原因有两个方面，分别是依靠铁路和水运的比重比较低，水运的比重不到10%，铁路更少得可怜，还主要依靠汽运，铁路运力不足，海运方面则是国内适合汽车运输的滚装船运力有限。