反垄断调查的利剑高悬，愈来愈多的车企，正牵涉其中。

　　继奔驰、奥迪、克莱斯勒被查之后，再次传出，雷克萨斯、本田合资厂商、宝马等被有关部门约谈。甚至有消息称，“范围不只是几家进口车企业，合资和自主都有，下一步是日系，每家都谈”。

　　进口车企、豪华品牌直到合资公司甚至到自主车企，一场反垄断的风暴愈刮愈烈。在激发了人们对确立汽车行业崭新生态期盼的同时，也引发了“城门失火，殃及池鱼”、对自主品牌的隐隐担忧。

　　桃然之父认为，汽车行业的反垄断，有利于壮大汽车零部件产业，也有利于整车价格的良性回归，对于自主品牌来说利大于弊。

　　壮大零部件产业

　　限定整车价格、限制产量、限定4S店零配件价格和保养价格、指定市场区域和滥用市场支配地位，均是汽车行业较为突出的垄断现象。

　　目前，限定整车价格的横向垄断，已不明显。而在把控4S店零配件供应渠道、限定维修保养价格的纵向垄断，较为突出。

　　特别是跨国汽车集团通过4S模式牢牢掌控了零部件供应渠道，外资嫡系零部件供应商“近水楼台先得月”的进入了圈子。不允许经销商使用来自外资嫡系零部件供应商以外其他渠道的配件、把其他零部件制造商生产的达到质量标准但价格更便宜的配件拒之门外。而其他汽配商则只能望洋兴叹、难分一杯羹，即便是已经能够达到汽车厂家的“原厂”标准。

　　既损害了中国消费者的合法权益、不利于中国汽车零部件行业做强做大和降低消费者的车辆保有成本，也给跨国汽车公司故意降低某些车型市场售价、打压中国自主品牌提供了可能。堤外损失堤内补，这方面的支出，他们可以通过在售后市场的零配件垄断获得暴利来弥补。

　　统计表明，我国内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上。这样的加工业在一些地方的经济中，占据着支配性地位。环境污染大、工作条件差，尽管增加了就业岗位。

　　8月2日造成75人死亡185人受伤的、引起举国上下的高度关注的、发生在昆山中荣金属制品有限公司安全生产责任事故，就是因为铝车轮毂抛光车间的粉尘爆炸。该公司的主要客户，为戴卡(GM)和其他美国后市场买家。

　　令人感到沉重的是，即便是这样，中国生产的铝车轮前几年还屡屡遭到了欧美的“反倾销”调查。零部件产业之痛，是迟迟不能突破高端之痛。

　　外资品牌在附加值较高的汽车零部件领域占据了主导地位，而本土企业的相对优势体现在低端传统零部件上，大部分的利润向外资品牌集中。

　　国内一些高端的诸如“燃油喷射系统”、“尾气后处理系统”、“混合动力电控系统”、“锂电池”、“自动变速器”、“高端轮胎”、“安全气囊”、“ABS”等汽车零部件市场，几乎被外国制造商垄断性的占领着。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业占有绝大多数比例。

　　而没有强大的零部件体系的支撑，自主品牌沦为无源之水无本之木，做大作强将难以为继。而自主品牌整车企业的萎缩，反过来又将深刻影响零部件体系的研发创新能力。

　　反垄断将一举打破跨国汽车集团“肥水不流外人田”的既得利益的思维，改变汽车零配件垄断格局，扭转高得出奇的车型“零整比”，同时也壮大零部件汽车产业，拓展自主品牌的生存空间。

　　对汽车零部件的垄断严加监督，打破整车企业对原厂配件的渠道和价格把控，让第三方独立维修企业不断崛起，才能保持本土汽车零部件的竞争力以及维护消费者合法权益。