不出意外，7月份自主品牌乘用车的市场占有率再度出现下滑趋势，而这已经是该数据第11个月下滑，其中轿车市场占有率跌破20%，为2009年以来最低。

　　在自主品牌市场占有率连续7个月下滑时，笔者便曾撰文《自主品牌汽车已到最危险时刻》，呼吁政府部门要组织好自主车企“抱团取暖”，协力攻坚和共享关键技术，要为自主车企提供有利的制度和政策环境，就如当年日韩政府扶持本国汽车工业一样。此点呼吁得到了中汽协副秘书长许艳华的响应，其表示“在政府引导下建立基础技术、共性技术研究体系，同时促成汽车企业在既是竞争对手又是合作伙伴的关系下形成一套有效的长期合作机制，共同研发共性技术，解决共性问题，联手应对挑战”。

　　笔者注意到，此前国务院针对新能源汽车出台指导意见，明确提出通过国家科技计划，对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制和信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关。

　　在传统汽车与新能源汽车二者中，国家为何厚此薄彼呢？到底该不该呢？说一组数据，今年上半年，近20家车企生产的百余款传统车型共销售轿车136.82万辆，还不如大众汽车一家逾180万辆的销量；中汽协常务副会长董扬（点击查看最新人物消息） 坦言自主品牌与外资品牌的技术水平差距依然在10年左右；国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾指出，电动汽车要经历一个准备阶段，量会很少，大约2020年前后才有可能进入快速增长期。在相当长的一段时间内，传统能源汽车都将占主导地位。即使未来电动汽车成为主流，传统内燃机汽车也将长期存在，只是所占比例会下降而已。

　　笔者认为，当前国家在传统汽车节能与发展新能源汽车上要并重，政府不仅要组织对新能源汽车共性关键技术的攻关，还要下大功夫对传统汽车关键技术的攻关，毕竟传统汽车上很多节能技术未来还是可以应用在新能源汽车上。

　　另外，攻关传统汽车关键技术也是打破当前国外车企垄断技术、攫取暴利的必要手段。要知道一些国外车企仗着技术和品牌优势，明明汽车产品有问题，却趾高气扬明的否认问题存在，只是私下里与车主签订维修或退货保密协议。

　　也就在上个月，一汽大众针对速腾后悬挂断裂事故发布了一封“神声明”，除表示“后悬架问题属极个别案例”之外，还威胁要“对那些有意散布不实信息者保留追究其法律责任”。明明速腾发生的后悬挂断裂事故一例又一例，一汽大众所指“个案”到底是多少？明明2012年上市的新速腾换装了成本更低的非独立悬架，为何今年5月份新款速腾又悄然换回了独立后悬架呢？明明说速腾后悬挂没有问题，为何又与车主签订“保密协议”，赎回车辆呢？

　　所有的疑问道出了一汽大众强硬与傲慢的态度，支撑其态度的是中国消费者每月贡献2.5万辆左右新速腾的销量，更深层次却是中国监管部门的无力、国货的不自强。

　　就如麦当劳、肯德基等洋快餐在中国多次被曝光食品质量问题，但这些洋快餐销售业绩从未受影响，不仅门庭若市，而且消费者的追捧还使其在中国迅速扩张。此外，2013年央视315晚会曝光大众汽车DSG变速器故障，其中绝大部分DSG都是搭载在一汽大众旗下的车型，不过当年一汽大众的销量却超过160万辆，刷新纪录；即使出现去年下半年迈腾正时链条故障问题和今年开始发酵的速腾后悬挂断裂问题，2014年上半年一汽大众销量仍然达到849925辆，完成年销量目标过半。中国消费者为什么要对大众车趋之若鹜呢？除了一汽大众，难道没有其它品牌车型可供选择吗？

　　首先，我们需要问的是汽车行业监管部门有没有履行好监管责任，比如2013年召回的DSG车型是否彻底解决问题？迈腾和速腾当前出现的问题是否应该发起调查？信息不对称的消费者，需要权威部门答疑解惑，安全消费。

　　其次，2012年钓鱼岛事件后，伴随着日系车在中国市场份额逐步下滑，德系车，特别是大众汽车在华却是逐年销量增加，自主品牌不但未分享到蛋糕，份额反而逐月下滑。自主品牌车企何时能够不窝里斗，一致对外？自主品牌何时能够不再一味抄袭，严把质量关，做好产品一致性？中国政府能不能像当年的韩国、日本一样，从政策制定上扶持自主品牌，从技术攻关上组织自主车企。

　　众所周知，许多知名汽车品牌在欧美国家谨小慎微，不敢越雷池一步，而一到中国就变的“不拘小节”甚至肆无忌惮。这些品牌在中国放松对自己的要求，既是消费者盲目崇拜的结果，更是国货不自强的写照。