在社会关注热点切换频繁的当下，广州拟“禁电”引起的舆论热议，持续“高温”不退。该市法制办日前公布《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》，提出对电动自行车等非机动车和摩托车进行禁售，这一石击水，泛起的波澜岂止局限在珠江，更扩散到全国各地。

　　的确，对于一个拥有上亿用户的市场，电动自行车已经成为不少地方普通居民短途出行的首选交通工具，而快递等行业更是借助电动自行车，使业务规模成倍扩展。毫不夸张地说，离开电动自行车，很多人的日常生活将会被打乱，一些行业员工的工作也有停摆之虞。因此，对于任何有关电动自行车去留的话题，不管自己是否身处事发地，“同声相应，同气相求”是再自然不过的事了。这也是“禁电”话题“高温”不退的根本原因。

　　对“禁电”有反对，当然也有支持。一些路人或机动车驾驶员对于电动自行车肆意穿行，险象环生的现状，表示了相当的不满。而一些地方的交通管理部门，对电动自行车事故频发也提出了警示。

　　不同人群从自身利益或立场出发，充分表达了对“禁电”的意见和诉求，这对广州市今后制定相关政策或地方法规，一定会大有裨益。不过，纵观这场争议的全过程，有一个问题似乎被大家所忽视，那就是争议的正反双方缺少一个共同的衡量标准，那就是电动自行车到底属不属于机动车？

　　如果按现行电动自行车国家标准、1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，那不得不承认，现在闪现在街头巷尾的电动自行车，绝大多数都应划入机动车的行列，因为，《电动自行车通用技术条件》中写得明明白白：电动车最高设计时速应不超过20公里，整车重量不大于40公斤。

　　不过，随着近年来技术的发展，电动自行车速度基本上已经达到了25公里左右甚至更快，重量也从原来的40来公斤增加到了50公斤左右，1999年这个国标已经脱离了实际。按照有关规定，电动车标准复审周期一般不超过5年，而现在10多年过去，仍然沿袭老标准。

　　一方面是电动自行车市场以惊人的速度扩展，另一方面是电动自行车新国标迟迟未见出台，这反映了技术发展领先于标准制定和管理立法的尴尬现实。这也造成“禁电”之争难于达成共识。

　　标准和立法的滞后，任由市场自行调节，带来的后果就是大多数电动自行车其实是骑行在“灰色地带”，这是市场失灵的一种自然表现。

　　此次广州拟“禁电”，从客观上说，是政府有形之手纠正市场失灵的一种积极努力，面对众声喧哗其勇气可嘉。谁说禁止就不是一种管理手段呢？但在缺乏标准支持的情况下，对电动自行车就一禁了之，确有“政出无门”之嫌。我们不能为了应急之需，就采取简单化的办法。

　　较为理想的处理方式应该是在新形势下，首先明确电动自行车的标准，什么样的配置属于非机动车，什么样的配置属于机动车，然后对症下药，采取不同的管理方式。如对于被划入机动车范围的电动自行车，那就应该在驾照考核、牌照申领、路权使用等方面，严格按机动车标准管理。

　　不过，以上这些对策，显然非广州市政府一家所能解决，对此，国家相关管理部门又作任何想法呢？