“我国有300多家城市，对二手车的迁入设置了非常高的门槛。这种地方保护、地方垄断使得二手车不能形成全国性大流通。”在前不久举行的中国汽车流通协会（CADA）年会预报会上，常务副会长兼秘书长沈进军再次呼吁，应取消二手车限迁政策。这也将成为CADA 年会的热议话题之一。

　　限迁到底有多严重？统计显示，自2011年开始，全国各地以环保为由，限制非本地老旧车车辆迁入，目前已有93%地级以上城市限制外地不能达到环保要求的老旧车迁入。93%，这是什么概念呢，如果把每块区域市场比作一片湖泊，那岂不是一滩滩“死水”？

　　数据还显示，目前二手车限迁的城市中，要求迁入车辆达到国五标准以上的有12个,除了北京、上海两个一线城市外，还有南京、石家庄等二三线城市，甚至不乏张家口、邢台等四五线城市；要求达到国四标准以上的有261个，要求达国三标准以上的51个，要求达国二标准以上的仅3个。

　　各城市对机动车实行高排放标准的出发点自然是好的——环保，尤其是在雾霾盛行的当下，各地的“蓝天工程”都在紧锣密鼓地开展，控制污染源输入的做法似乎情有可原。但略微细想，至少有两点说不通。

　　首先，二手车并不是报废车，它是实实在在的在用车，而且是可以进行交易的在用车。按理说，只要符合当地的环保标准，就应该给予上牌照。但实际上，大多数城市对迁入的二手车和当地的在用车实行了双重环保标准，且前者的标准远远高于后者。这是出于“歧视”，抑或是别的原因？再者，尽管限迁是为了控制污染源流入，但全国的总量并没有在迁移中发生变化，这意味着限迁在本质上无法解决机动车污染问题。这是“掩耳盗铃”，还是其他？

　　如此地方保护，导致诸多二手车在流通过程中难以落户。以北京为例，据悉有80%左右的二手车都面临无地可迁。全国二手车市场患上了严重的“流通梗阻”。如此地方保护，导致二手车生态链隐现“毒瘤”，一些附加的“毛病”也在暗暗滋生，如暗箱操作、灰色链条等。如此地方保护，严重违背了市场经济发展规律，尽管二手车市场潜力巨大、需求旺盛，却难以快速健康发展，尾气治理困难、PM2.5节节升高的现状也没有明显改变。如此地方保护，促使一些车主因限迁问题推迟或放弃换车计划，这又间接影响了新车销售。

　　这种“病态”现象，于情于理都应该治。问题是，症结顽固、良方显然，“药单”却迟迟未开。