正如100多年前，单一车款、单一型号的“T型福特车”曾主导了全世界，今天，单一品种大量生产的年代已逝去，模块化时代的大潮彻底终结了亨利福特的偶像地位。
当严谨古板的德国工程师用“积木游戏”来形容未来的造车理念时，全球汽车制造业的天空彻底“变色”了。在全世界范围内品牌和 车型的设计、采购、制造的灵活度都在不断提升的今天，一套类似于乐高积木的高集成度模块化生产方式出现了。没有统一着装、埋头苦干的工人师傅，也没有烟尘 漫天、气味刺鼻的车间环境，取而代之的是科技含量愈来愈高的流水线，过程愈来愈简单的操作和愈来愈少的人力成本，这些都是模块化生产的优势所在。
“当今，模块化的概念不仅是经济学、经营学专家之间最热门的话题之一，而且它还有可能彻底改变现存产业、企业的结构，具有十分强大的冲击力。”国际经济学会主席、斯坦福大学经济学教授青木昌彦如是说。
重新划定的市场拼图
从19世纪末的福特T型车的流水线生产，到近代以日系企业丰田为代表的精益生产方式，再到最近被媒体炒得火热但实际推进阻力重重的大众MQB平台，汽车的生产模式一直围绕着两个根本目标：降低生产成本和使用成本。进入新世纪，随着数字化技术在生产中的应用，汽车的生产制造模式开始向集约化和标准化发展，由此带来的生产模式的变革让汽车“生产结构”开始趋向于电脑生产一样简单。
模块化简单来说就是“数线并产”，每条生产线产出不同的模块，最后将所有模块拼装整合，工作效率以数量级方式提升。比如大众采用的MQB平台就是将发动机、变速箱加上前轴和前悬挂放在同一模块内，再和车身等模块总装。通过模块化平台应用的加深，大量的汽车零部件实现标准化，在不同品牌和不同级别的车型中达到共享，从而实现生产从A00、A0、A到B四个级别的车型的共通生产。
随着模块化生产概念的不断深入，现今的分级采购模式将不复存在，取而代之的是模块化整体采购。现在各大主机厂采购的是一个个零部件。日常接触和交易对象可能是大零部件供应商，也可能是小零部件企业，而模块化采购的交易品是高集成度的各种模块，对象是模块集成供应商。因此，模块化采购使得与主机厂发生直接关系的供应商数量大为削减，并由此改变模块供应商与其他零部件生产企业的关系。
