20号晚上，两款让人期待已久的车型正式上市，美系的昂科威和自主的比亚迪S7，除了同一天上市，如果再要找下两者的相同点，那就是共同搭载了涡轮增压发动机。
涡轮增压被视为“又省油又给力”的利器，在国内市场那是万般信赖、如鱼得水，以至于现在的车型屁股后头没挂个T字，都不好意思跟车主解释这车所具备的科技含量，因为那一个T字已经成为技术进步和革新的代名词。在销量现实面前，虽不能说“逼上梁山”，不过一些车企也确实不得不转变技术路线，向涡轮增压技术靠拢。近期日系和法系不同程度地进军涡轮增压市场，让国内汽车主流车系全部走上了T动力路线，这对节能减排、低碳环保确实起到了一定的作用，不过却对汽车发动机技术的多渠道发展，以及国内新能源汽车发展走向都产生了影响。
节能减排是汽车技术发展的一个必然的趋势，不同的正是在于节能减排技术路线上的选择。在全球范围来看，德系主导涡轮增压，尤其是大众的TSI系列等目前取得不俗战绩，日系主打混合动力，以普锐斯、凯美瑞等为代表的车型已经树立全球车地位，法系车以前重在发展自然吸气和VVT技术，各车系代表着不同的技术路线，各有千秋却也井水不犯河水。而回到中国市场，一切似乎都变了，德系尤其是大众推崇的涡轮增压技术，却是以一种技术标杆的姿态占据市场，加上大众今年在国内市场销量的不俗表现，让涡轮增压走向了一边倒的态势。
造成涡轮增压技术路线一边倒的原因，就如同德国车型加长一样，都是适应了我们这个国情。首先一点，归因于对德系技术的一贯崇拜。当德国车系将涡轮增压大面积引进国内市场，反倒让日系、法系等背上了吝惜技术、革新缓慢的名声，大家都说德国车企把最好的东西拿到中国来了，而你们日本、法系车企却没有。不过，速腾、甲壳虫的召回事件，倒是给我们提了个醒，德国制造并不完美，反倒需要我们清醒地认识到盲目信赖的风险。第二，就是混合动力在价格上的优势没有涡轮增压明显，这归因于混合动力的高昂成本，以2014款速腾为例，低配自吸车型和1.4T的车型差价是2.4万元，而凯美瑞尊瑞低配车型和混动版的差价却达到了8万元。对于中国消费者来讲，一个外观一样、配置一样的车型，仅在不同的动力系统上差距8万块，没几个人能够接受。
所以，现在的情况是，坚持混动路线的日系车为了迎合市场需求，暂缓混动在国内市场的步伐，近期开始密集投放涡轮增压车型。而法系也开始全方位进军涡轮增压市场，一来顺应这种涡轮增压的发展趋势，二来在单纯涡轮增压技术THP的技术上增加STT智能起停系统，通过微混开辟新的技术线路。大家的目的都很明显，为的都是这个全球第一大汽车市场的销量，谁也不愿意在这块大蛋糕上落后与人。而东风雪铁龙(微博)也正在用销量，证明着进军涡轮增压所带来的信心：1-9月份总计198688辆的销量，19.6%的同比增幅，成为今年国内市场增幅最明显的车系。其旗下新C5作为THP+STT动力首发车型，油耗及排放降低约10%，承担着四季度销量的主力。
