丰田保守的封闭式供应链体系及在开放技术方面的消极态度，引起中国政府有关部门警惕与不满。长期以来，二者也一直在暗中展开博弈。

　　2013年开始，此前“雷声大雨点小”的新能源汽车真正步入产业化时代。节能与新能源汽车产业发展规划及相关扶持政策的密集出台，在市场上掀起了一场关于新能源汽车的狂欢。

　　在这场盛大的政策盛宴中，作为新能源技术领先者之一的丰田汽车显得有些形单影只。因为在中国政府出台的这些政策中，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。被丰田奉为“核心技术”的油电混合双擎动力并不具备“官方”认定的身份，因此，丰田的混合动力汽车并不在政策惠及的范围之内。即便如此，丰田强调，目前阶段依然坚持着重发展非插电式混动技术，虽然也不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。这架势似乎并没有迎合中国政策的意思。

　　对此，丰田内部员工解释称，丰田非插电式混动技术和商业模式经过多年发展已相当成熟，更重要的是经过多年在日本、美国等市场摸爬滚打，丰田知道如何开发适合消费者的车型并已取得成功。其实，丰田是精明的，他们认为，油电混合或插电式混合动力比较符合当下需求，因为混合动力汽车不受制于配套条件。

　　面对中国这个全球最大的汽车消费市场，丰田显然希望将日本、美国市场的成功复制过来。丰田汽车公司社长丰田章男多次强调“中国最重要”，足见其对中国市场的渴望。然而，丰田在华政策极其保守，在技术方面也因对在华合作伙伴保持严密封锁而久遭诟病。

　　当然，在中国市场上，丰田也为其保守与封闭付出了代价。

　　“混动”难开局

　　提起丰田的技术，很多人最先想到的就是混合动力技术。的确，丰田是世界上量产混合动力车时间最久的汽车厂商。早在上世纪90年代，丰田就已经认识到单靠传统动力的改进将无法满足21世纪对车辆的要求。因此，丰田很快选择了混合动力技术作为核心技术进行攻关与推广。

　　经过数年探索，丰田于1997年在日本本土推出了第一代普锐斯，而这也是世界上第一款大规模量产的油电混合动力车。从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支。

　　截至2014年7月末，丰田的油电混合动力车型在全球累计销量已经超过了680万辆。正是拥有了近700万的庞大用户群，丰田对其混动技术的市场基础有了足够的自信，也因此更加坚持发展实用可靠的节能车型。

　　然而，丰田的这种自信在中国市场上却屡屡碰壁，其混合动力车型在中国市场的表现可谓平淡无奇。2006年，一汽丰田就在华引进普锐斯第二代。中国也因此成为日本以外第一个实现普锐斯混合动力车先期生产的国家。

　　然而与全球的庞大销量相比，普锐斯在华销量数据可谓惨淡。公开统计数据显示，截至今年7月底，国产普锐斯在华累计销仅7666辆。也就是说，普锐斯国产8年，总销量不足8000辆。

　　对于普锐斯在华销售低迷，《日本经济新闻》指出，成本过高是主要原因。此前丰田由于担心混合动力技术外流中国，一直从日本出口蓄电池和马达等核心部件，然后在当地的合资企业进行组装。因此，普锐斯的售价达20万元，相当于中国市场上汽油普及车均价的2倍。

　　此外，丰田对传统混合动力技术的坚持，使丰田混动车型一直在政策惠及范围之外。早在2012年初，财政部、国家税务总局、工信部等政府部门就联合发布了《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（以下简称《通知》），在明确对节约能源、使用新能源的车船减免车船税的同时，也明确了新能源汽车的认定标准。《通知》称，所指新能源汽车，是指采用新型动力系统、主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

　　由此，在乘用车市场上，中国的新能源汽车就以纯电动车和插电式混合动力车型为主，近年出台的一系列补贴和支持政策也都集中于这两种车型。这意味着非插电式混合动力汽车在国家新能源汽车规划中并不属于“新能源汽车”的范畴，而是属于“节能汽车”，因此丰田旗下的凯美瑞?尊瑞和普锐斯只享受到3000元的补贴。这样一来，与比亚迪“秦”等受惠车型相比，丰田的混动汽车在价格上的劣势越发明显。