诚然，经过了最近这十几年的飞速发展之后，中国的汽车产业已经从刚开始位于世界汽车产业的边缘一跃成为了世界汽车产业格局中的重要组成部分。按照现在的发展势头来看，如果一切顺利的话，2014年中国市场的年产销量要超过2300万辆，再度稳居世界汽车市场产销量第一的宝座。着实令全球的汽车制造商眼馋，不过，在这个拥有着庞大产业规模的巨大市场，却又呈现出极度畸形的姿态。

　　这其中最显著的，就是中国的汽车行业极度缺乏设计人才。

　　从汽车产业的结构来看，一个稳定的金字塔结构顶端应该由汽车设计师组成，而在设计师之下对应的是技术工程师，生产物流工程师、质保工程师、销售工程师、产业工人等等。对于一个健康的、独立的、具有可持续发展的汽车产业而言，这几者之间是缺一不可，相互依存的状态。但是，在中国的汽车产业中，这几者之间却呈现出了不成比例的数量增长，具体点说，就是汽车设计人才极度缺乏。

　　众所周知，中国的汽车产业特别是乘用车板块已经经历了近三十年的合资历程，现在支撑着中国乘用车市场绝大部分销量的同样来自于这些合资企业。与自主企业不同的是，合资企业从来都不需要为产品发愁，因为他们的合作伙伴都会拿出已经设计完成的产品直接投产。这种模式投资少、回报快，不需要付出太多的精力就可以拥有完善的产品线布局。很显然，这么优厚的条件吸引了众多汽车企业投身合资产车的大军之中。

　　在上世纪八十年代之前，中国的汽车产业与世界先进汽车产业之间至少有二十年以上的技术差距。这样的差距不仅仅体现在设计理念上，还包括了生产方式以及作业工艺上的差距。特别是生产方式和作业工艺上的差距极大的限制了中国汽车工业的发展。人家一天的产量赶上我们几年的产量，这样的差距着实巨大。于是，在那个时候，我们适时的采用了引进国外先进技术，提升本国汽车工业的政策。随着一批批合资企业的诞生，我们的汽车生产工艺在短短的几十年内迅速达到了国际先进水平，一大批数字化的工厂拔地而起。与此同时，随着合资品牌车型国产化率的提升，中国汽车市场的零部件产业也得到了长足的发展。所以话分两头讲，在中国汽车产业布局的初期，这些合资企业的进驻是具有积极的推动意义的。

　　但是，在中国汽车产业开始具备先进的生产水平之后，合资企业对于车市的弊端便开始不可避免的显现出来，汽车产业开始呈现出畸形的发展态势。再回到三十年前，那个时候的中国汽车产业虽然与世界先进水平存在着巨大的差距，但是我们也看到，那个时候弱小的中国汽车产业却是麻雀虽小五脏俱全，从设计研发到生产调试都拥有相应的体系和技术人才支撑。特别是在设计研发领域，那个时候的中国诞生了一大批时至今日依旧在国际上声明显赫的优秀汽车设计师，比如贾延良老先生。