质检总局发布了一汽大众召回速腾的处理方案，接下来的周六和周一我连续写了两篇文章，说我对速腾召回的看法。

　　这个周五，大众又不让汽车媒体闲着，于周五下午举办了一个媒体沟通会，对速腾召回的措施和缘由理据进行了说明。这不，很多媒体又得在周五晚上或周六日为这事码字了。

　　媒体及时报道、“公知”们及时发表看法，都是应分的。最苦的还是那些速腾车主，只能被动地等消息、经受情绪的考验、理智的斗争，还得排除万难设法维权……

　　我没有受邀参加大众在北京举行的沟通会，但我看了各方比较详尽的现场报道，得知大部分信息。我还看了大众官方在网上发布的召回技术说明视频（大家可在优酷搜索“大众汽车召回官方详解”）。所以综合我所了解的信息，这篇文章还是再说说我的看法：

　　大众披露了一个重要事实：所有可成为证据的55例速腾断轴，全都曾遭受后方或侧后方撞击。

　　YYP分析：这个信息是我们此前不知情的，它很重要，至少可以让那些车子没被撞过的速腾车主放下心来，不用担心断轴发生在自己身上。

　　如果和速腾56万台的保有量相比，55例断轴，发生率正好约万分之一。而且这是在发生过事故的前提下才会出现的，因此才有大众反复自称的“产品自身设计没有问题”。

　　但是，即便是只有尾部撞过的速腾才可能断轴，在这个条件下一汽大众还要进行召回，这冤不冤？我认为不冤。因为汽车后方被刮蹭、追尾并非小概率事件，本身就是用车过程中很可能出现的情况之一。我记得奔驰曾在海外做过一次召回，原因是该地区驾驶者停车时喜欢把方向盘打死从而引发转向系统故障。这说明召回就是要对设计时没考虑周全的使用问题进行弥补。基于一般车辆被追尾或侧撞后，绝少引发断轴，而速腾却会，所以对速腾这一特性进行召回处理是应当的。无论是大众自愿召回，还是被质检总局“约谈”后不情愿的召回，这个召回都不“冤”。

　　需要注意的是，厂方并没有说明这个“来自后方或侧后方的撞击”程度多大，才会引发断轴。所以对于那些确实发生过后方撞击的速腾车主，必须引起重视，及时回4S店进行检测。

　　大众解释，并非只有速腾这套耦合式后悬架（后面我统称“非独立后悬”）才会在后方/侧后方撞击中受损。只是一般独立悬挂如果受损，车轮会有位移影响正常行驶，车主容易发现从而会进行维修；而速腾的非独立后悬挂构造受损后可能并不影响正常行驶，所以车主难以发现。

　　YYP分析：我认为这个说法理论上是可以成立的。独立悬挂因为连杆数量多、支撑点几何参数复杂，某个支撑点位移后确实容易影响车轮定位，而非独立悬挂这方面没有独立悬挂“敏感”。但这只能解释为什么速腾的非独立后悬架在碰撞后有“暗伤”还不会被发现，并不能解答为什么其它采用类似非独立后悬架的车型（最普遍的是别克GL8和奇瑞QQ）不会有类似的“暗伤”。从这点来说，我认为速腾这套后悬架还是存在设计失误的，可能是悬架与车身构造的衔接点位置不合理，又或是本身设计的结构强度不足。但大众此刻还是不愿意承认这一点，因为一旦承认，它就处于直接的“理亏”地位，可能在后续处理的“博弈”中处于不利地位。

　　大众表示给后悬挂纵梁加装金属衬垫（我们俗称的“打补丁”）是一个全球性措施，除了中国市场的56万台速腾和1.7万台甲壳虫，遍布欧、美的同款车型共计110多万台车，都会采用相同的处理措施。

　　YYP分析：这至少肯定了大众此番“打补丁”之举并非只针对中国市场，也就不存在中国消费者最忌讳的“歧视”或“区别对待”问题。我看到一些消息说，国产速腾的后悬架金属供应商和海外生产的车型并不一样，这又从侧面印证了，这回的问题是设计问题而非生产或材料质量问题。