俗话说“买车容易养车难”，除了指买车后所需要的油费、保险费、停车费等杂七杂八的费用外，还暗指汽车后市场中畸高的零部件维修费用。

　　日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内第二批常见车型“零整比”系数研究成果，再次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”。报告显示，18个车型的整车配件零整比系数最高的是雷诺科雷傲为719.75%，最低的是长城C30为230.98%，最高值是最低值的3.1倍。

　　什么是“零整比”？

　　事实上，随着汽车反垄断的逐步深入，“中国车市最黑的一环”——汽车“零整比”这一暗礁开始逐步浮出水面。

　　所谓汽车“零整比”就是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。以雷诺科雷傲为例，顶配车型官方指导价为29.98万，其零整比系数为719.75%，也就是说消费者如果换完车辆上所有的零配件将付出215.5万的“天价”，换言之，科雷傲的零配件总价等同于7辆科雷傲新车的价格之和还不止。

　　零整比多少算合适？

　　汽车零部件的价格一般高于整车中的零部件售价，也不单纯是厂商“黑心”所致。在4S店向厂商提出的零配件更换需要后，厂商在发件的过程中需要调度人力物力进行包装、存放、发送等工作，经销商要占用库存、进行统一维护等，因此汽车零配件零售费用一般高于整车中的零件价格。但是对于零整比多少合适目前尚属于行业空白，在汽车市场较为成熟的发达国家，300%左右的零整比是较为常见的水平。

　　什么车最好“养”？

　　这里说的“好养”更多的是指整车零整比较低的车型，因为零整比低意味着消费者所需付出的售后维修成本就低，从中也可以看出厂商是否“厚道”。从第二批公布的零整比数据中不难发现，诸如雷诺科雷傲、沃尔沃S40、马自达睿翼等3款车型整车零整比均在600%以上，奥迪Q5、路虎揽胜极光、保时捷卡宴、福特福克斯等一般常见合资车型的整车零整比在300%—450%之间，也属于比较“坑爹”的范畴。而以长城C30、荣威550为代表的自主品牌则堪称业界良心(一汽奔腾B50除外)，其零整比不仅大幅度低于合资车型，更普遍低于欧美等发达国家300%零整比的平均水平。由此看来，从售后维修保养费用角度出发，自主品牌更容易“养”。

　　低价车后或存“养”车陷阱？

　　所谓外行看热闹、内行看门道。从表面上看，似乎自主品牌和低价车零整比更低一些，似乎更好“养”。但实际情况并非完全如此，主要是基于以下两点原因：

　　首先，基于工业积淀等技术原因，即使是自主品牌汽车，其核心零部件供应也基本为外资垄断。例如一些自主品牌在汽车变速器、ABS、微电机等核心零部件领域中，外资提供率达到100%，导致自主品牌的零部件价格也不低。但是自主品牌也分三六九等，企业厚不厚道我们还是能从“零整比”中窥得一二。

　　其次，一些低价车往往打着“低价”的噱头，表面售价低，实际上零部件价格却高的离谱，而在目前的市场环境下，汽车零部件垄断销售，消费者遇到更换零配件时只能哑巴吃黄连——有苦说不出。据媒体报道，2013年，多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润，同时前者的利润率也远超后者。经营销售一汽-大众、北京现代、上海通用、上海大众、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车在2013年年报中披露，这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商，去年整车销售收入45亿元，但毛利率仅有2.42%，而维修及配件收入虽然只有4.2亿元，但毛利率高达32.94%。

　　总的来说，诸如长城C30、荣威550之类的自主品牌车型还是比较“厚道的”，但同时消费者也不能盲目选择低价车，因为在低价的背后很有可能是高昂零配件等维修保养费用，即表面上商家低价卖车，实际上在售后维修时再狠赚一笔。因此消费者在购车时不妨查一查所购车辆的零整比高不高，做到心中有数。

　　对于汽车厂家而言，随着“零整比”这一概念的持续曝光，会有越来越多车型的零整比被公布，消费者也将逐渐把“零整比”作为其购买一辆车的重要参考维度，这时厂商和经销商都应该放弃短视的自顾眼前的经营思路，主动降低售后配件价格、培育客户忠诚度、提升客户满意度才是可持续发展之路。

　　附：两批次调研车型“零整比”参考名单