时至今日，在4S店仍然可以看到很多人在用自己的方式“测试”一款车的安全性。例如按压车身的 覆盖件，或者频繁的开关车门。在他们看来，车身覆盖件如果按不动，关门声如果很厚实，则意味着车子的安全性好。再“专业”一点的消费者，会去看整备质 量：“XX车比YY车重了200公斤呢，肯定更安全啊!”事实果真如此吗？关于汽车的被动安全性，我们到底该怎么看？
车身安全曾经的“越硬越安全”时代
历经百年发展史，汽车车身的演变也是翻天覆地。例如早期的马车式车身，肯定谈不上安全性， 充其量是一个能够遮风挡雨的棚子而已。发展到上世纪中叶，车身的安全性越来越受到设计者和消费者的重视，不过那一时期的车身安全技术，大多体现在“硬度” 上：在车身的选材方面一味追求高强度、高硬度。一时间，铁甲汽车、移动堡垒之类的称呼，就成了一些标榜安全车型的代名词。
伴随着技术的发展、汽车保有量的增多以及事故的多样性，人们渐渐发现，车身一味的追求硬， 并不见得效果最好。一些超高强度的“铁甲汽车”在发生事故以后，虽然车身能够保持完好，但驾乘者却会有不同程度的损伤。其实基于惯性原理我们不难理解这一 点。我们不妨做这么一个极限联想：遭遇电梯事故，电梯坠落后轿厢依然完好，里面的乘客会怎样？
安全车身概念引领被动安全新时代
一说到被动安全，多数人都会想到德系、瑞（典）系，殊不知最早提出现代安全车身理念的却是日系。从上世纪末开始，丰田的工程师越来越注意到一味追求“硬”的弊端，开始着手设计一种新的安全车身技术，这就是著名的GOA。
GOA是Global Outstanding Assessment的缩写。与之前的车身安全靠“拼钢材”不同，它将车身设计上升到一种科技的高度。What mean？即一款车的车身安全性到底好不好，不仅是用的钢材有多少，也不仅是用的钢材强度有多高，而是如何正确的使用。换句话说，同样的一堆钢材，用不同 的安全车身技术，最终的安全性可能会有天壤之别。
丰田GOA车身
以GOA为代表的安全车身，其基础原理现在已不再神秘。通俗化的理解，就是该硬的地方要足 够硬，该软的地方则必须软。但这个硬与软，则是技术核心所在。首先，前方的溃缩区要经过严格的力学计算和设计，这需要建立在大量的事故数据和测试数据基础 之上，从而保证在碰撞时恰到好处地吸收碰撞能量，减小事故中人员的伤害。这就类似于电梯事故中，在轿厢下面有一个缓冲垫一样，可以大大降低乘员的受损程 度。
