插电式混动轿车遇到大麻烦了。

　　几天前，《人民日报》撰文称：中国的插电式混动车很少使用插电功能。文中甚至举例说，在上海某区95%以上的插电式混动轿车都只被当成燃油车用。

　　对于插电式混动轿车的非议由来以久，至今，北京市仍不给插电混动的补贴放行，而且截止目前，插电式混动的产品也只有比亚迪与上汽的两款而已，更多的车企对混动的态度是保留甚至是反对的。在这样的大环境下，再加上《人民日报》特殊的地位，不免使人对插电式混动轿车未来是否依然能够继续得到政策的扶持表示怀疑，而在新能源汽车才起步的当下，如果没有了政策的扶持，几乎就已经宣判了混动这条技术路线产业化推广的死刑。

　　难道都是“秦”惹的祸？

　　有人说插电式混动的麻烦都是比亚迪的秦惹出来的，如果插电式混动被踢出扶持与补贴的名单，那也是受秦的连累。这话或许偏激，因为国内插电式混动的一系列麻烦，最根本还是目前国内充电设施不完善造成的。而且，插电混动既可以插电也可以烧油的特征本来就给了车主是否插电的选择权，在爆发式的销量增涨与蜗牛式的配套设施推进的现实面前，出现95%插电混动车不插电、消费者“买车只为送车牌”等现象，可以说是几乎无法避免的。仅用此理由就把秦否定掉，似乎有些牵强，也确实有些不公平。

　　但问题是，谁让目前的插电式混动几乎只有秦一家受益(另一款插电混动荣威550Plugin的销量远不及秦)，且一下子就卖得超好呢？木秀于林，风必摧之。各地方政府发觉自家的补贴和免费车牌被都外人拿了，自然不甘；各家只造纯电动汽车的车企发觉自己的风头与政绩被别人抢了，也自然不忿；如果一个政策几乎只能让一两家企业受益，而其他人只能干看着，想想都知道将是一件不易长久的事儿。

　　更何况秦本身就是一个“早产儿”，自己也不争气，被诟病、被攻击也是情理之中。秦在技术上并不先进，在使用中问题更是一堆。秦在技术上“混而不和”的本质更是被调侃为“插电式混动技术上最大的投机分子”，实在是无法代表中国新能源车的发展水平，根本服不了众。比如秦为了使纯电行驶里程更长，把电池保护电量设定为5%，而电池电量显示的误差值最大也能达到5%，所以使用中当电池用量消耗到仅剩5%时，车辆就极有可能已经没电了，屡屡出现趴窝(秦是得是必须用电启动的哟)也就不难理解了。

　　正是由于这一些“发展中出现的问题”，以及“独食”的不雅“吃相”，使得秦在热销之后饱受指责，继而连累了对插电混动这一技术路线的质疑，在这样的大背景下，对插电混动不插电的指责，足以使政策的制定者们重新审视现在的扶持政策，足以使插电混动落人口实继而被打入冷宫。

　　因噎废食不如亡羊补牢！

　　虽然对于插电式混合动力技术路线的看法，我个人一直有所保留，但凭心而论，也不得不承认插电混动依然是现阶段最为现实的新能源车过渡方案。但如果因为秦的问题，而影响到政策决策者对插电式混动的态度，甚至停止对插电式混动的支持与补贴，那无疑是因噎废食！

　　虽说秦暴露出的这些问题不可能是主管部门事先就能料想到的，但恰恰是由于暴露出的众多问题，正好为有关部门制定插电混动轿车的相关技术标准提供了极好的参照。

　　而面对插电式混动车“不插电”之“怪现象”，一方面，政府应该充分调动社会各方面的积极性，保障充电需求，建成与使用规模相适应、满足新能源汽车运行需要的充电设施及服务体系。另一方面，在鼓励研发插电式混动轿车的同时，政府亦应该加大相关技术领域的监督和管理力度，制定并规范插电式混动轿车的相关技术标准，使得新能源汽车不再成为投机者们的名利场。我觉得只有这样才能真正扫清插电式混动发展道路上的屏障。

　　是的，正如我们不能因为大秦帝国“二世而终”，而否定其对于中国历史乃至世界历史的重要价值，大统一的历史趋势浩浩汤汤，不可逆流，中华民族作为一个统一国家趋势至今不易。

　　同样，我们也不能因为比亚迪秦是“早产儿”问题缠身，而否定其对于中国汽车产业的重要价值，新能源汽车市场化的历史趋势亦是浩浩汤汤，逆潮流而动，在扶持政策上开倒车，无疑是中国汽车行业发展的悲剧。