“今年的市场不好，和2008年、2009年差不多，说是黄标车淘汰，国三车升级，但对销量的拉动并不明显。”在上海做了近10年重卡生意的老黄告诉《第一财经日报》记者。

　　日前，国家环境保护部在其网站上发布了2014年前10月全国的黄标车淘汰成绩。数据显示，今年1~10月，全国累计淘汰黄标车和老旧车共481.92万辆，按照计划，到今年年底，计划淘汰总量将达到600万辆。这一数字曾让以老黄为代表的经销商人士感到兴奋。考虑到各地的执行情况，老黄对淘汰带来的市场机遇并没有太高的预期。不过，“即便是只有5%的市场转换率，也是不小的增量”。持有类似想法的人士并不在少数，在此之前，随着国家黄标车淘汰政策的出炉，不少机构和券商人士曾表示，“黄标车淘汰将利好国内商用车市场，预计今年销量将出现同比上升之势”。不过，距离2015年仅有两个月的时间，上述统计数据并未表现出市场向好的趋势，反之，数据显示，今年10月，国内商用车的产销量分别为28.64万辆和27.83万辆，同比下降11.7%和14.9%，据了解，这已经是国内商用车市场连续第7个月的同比下降。与此同时，在黄标车存在的重要细分市场——货车市场，销量的下降更为明显，今年前10月，货车产销量净减少超过20万辆。

　　那么，让黄先生疑惑的就是，预期的黄标车淘汰所带来的市场增量究竟去了哪里？

　　 淘汰和更新比率并非1∶1

　　按照市场的惯性思维，旧车淘汰则意味着新车的购入，这也是此前业内曾十分看好这一政策为市场带来的增量利好的重要原因。但中国重汽的一位市场人士告诉记者，这种1∶1的增量可能更多地适用于乘用车而非商用车市场。“商用车作为生产资料，和宏观经济环境的关系非常紧密，因此旧车淘汰和新车购入绝对不会是1∶1的关系。”上述人士表示。

　　虽然不会是1∶1的关系，但至少在量上是会有一定的促进作用，黄先生认为，在他看来，这种促进作用在增量上的作用并不明显。“在我的车主中，因为淘汰旧车而来买车的屈指可数”。

　　“这种情况也是可以理解的。”上述中国重汽的人士认为。在他看来，首先从统计口径上看，被列入近两年淘汰任务中的车型，基本上都是2002年乃至以前的车型，这些车型主要集中在一些小型的物流公司或者私人手中，或者是作为工程车而存在，有很多本身是已经被报废或者停运的车型，只是因为此前没有鼓励政策，要转卖也比较麻烦，所以一直处于“闲置”的状态，现在即便国家有政策，报废了之后也不会生成新的购买需求。其次，部分中型或者相对大型的物流公司，虽然手中有部分处于淘汰边缘的车型需要淘汰，但由于经济形势并不景气，运载的需求减少，所以也不会进行更新。另外，在他看来，十多年前的车型，多集中在180~200马力之间，运载效率相对较低，而现在即便是淘汰，也可能会选择运载效率更大的车型，比如300马力以上的，如此一来，可能淘汰有3辆车，但只需要更新一辆车，折算的比例可能会达到3∶1或者4∶1。