“有关补助标准的一个比较明显的特点是：2016～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助 标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。此次推出的2016～2019年的电动汽车补助标准，是在承继前 几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。”

　　日前，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部委联合发布《关于公开征求2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（以下简称《通知》），明确规定，2016～2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。

　　具体来说，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　机制虽出“坡度”不大

　　根据《通知》要求，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序 将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。而中央财政补助的产品是纳入工信部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃 料电池汽车。

　　在补助标准环节，《通知》称主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能 量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。其中，2016年，纯电动汽车能享受到 的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万～30万元不等，插电式混合动 力客车可享受补贴为17万～23万元不等。在此之后，新能源汽车财政补贴将进行相应调整。

　　《通知》中有关补助标准的一个比较明显的特点是：2016～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　此次推出的2016～2019年的电动汽车补助标准，是在承继前几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。虽然根据发展情况后续财政补贴可能有所调整，但很大的可能是补贴将继续存在。

　　其实，分析相对于2017年和2019年两个时点所进行的“退坡”补助标准就能发现，如果以2016年时的补贴为100%，则2017年将下降到2016 年的90%，2019年将下降到2016年的81%，也就是说4年之后相关财政补贴仍能达到初始年份标准的80%以上，这一“退坡”机制中的“坡度”实际 上并不大，而且期限较长，足以满足相关企业提升产品质量与产能的要求。

　　产业化的临界点在哪儿

　　各国相关的节能与新能源汽车产业政策都有一个度，这个度的标准实际上应该就是产业化。据了解，在国外的相关政策以及国内有关汽车排放标准所进行的相关补助政策，均有适时的退出机制。

　　以中国目前认定推广并给予财政补贴的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车来看，按照2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012～2020年）》（以下简称《规划》）来看，其产业化发展目标设定为：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万 辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

　　虽然目前新能源汽车整体产销量的统计数据还远远达不到上述所要求的目标，但随着国家政策的持续扶持和以电动汽车为主的新能源汽车的大面积普及，一切皆有可能。

　　若2020年接近或2020年时能达到200万辆的年产销量，以目前《通知》中所列的乘用车补贴的中位数4.5万元/辆计算（大客车等由于数量有限，其数 量可归入乘用车粗算），并依据2017年和2019年“退坡”机制所形成的两次“退坡”后的补助标准，国家相关财政补贴将达到700亿元，这一额度甚至相 当于目前一家市场不错的中国自主品牌乘用车企业一年的总营业收入。

　　实际上，已经有相关企业符合补贴政策的新能源汽车月产销量达万辆以上。这个数字比较客观，毕竟许多中国自主品牌传统乘用车绝大多数车型月产销尚不足万辆。那么，对于单个企业来讲，新能源汽车产业化的临界点应该是多少？

　　回过头来从总量上看，200万辆已经不是一个小数目。这一产销量不仅超过了目前许多国家汽车生产的年总产销量，同时也与10年前中国汽车整体产销量相当。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的办法，也应该有向右回收的措施，即在整个新能源汽车产业达到什么程度时，大幅减少或停止国家的财政补贴。