2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛就“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展情况提供一个交流平台。本次围绕“低速电动汽车何处去？”进行平行论坛。本场嘉宾有中国汽车工程学会理事长付于武、中国工程院院士陈清泉、中国工程院院士杨裕生、山东(时风)集团总裁刘成强、中国汽车工业协会副会长董扬、山东省汽车汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤。
付于武：低速电动汽车应该解禁
以下为中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武现场发言。
付于武：尊敬的各位同事，受课题组的委托，我介绍一下我们这个课题的一些情况。
2014年6月，百人会启动了第一个专题研究，就叫微型短途电动车有序发展与规范管理，成立一个产学研各个部门共同参与的低速电动车的专题研究小组，2014年8月，课题组参与了工信部、公安部等部委组织的针对低速电动车的调研工作，在山东选择了几家具有代表性的企业进行实地调研。
2014年6到9月，课题组多次召开座谈会，广泛征求行业老领导老专家、产学研、各界人士对发展低速电动车的意见，也走访了面对面的一些消费者的意见。
2014年10月，形成了关于低速纯电动四轮机动车的政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和国家的相关领导。想汇报五个方面的问题。
第一，国内低速电动车发展现状。
第一句话，产业集聚发展迅速，近年来三四线城市和城乡交界处悄然兴起，以山东、在江苏为代表的低速电动发展迅速，呈现快速发展之势，企业数量据不完全统计上规模的企业已超过一百家，生产企业数量逐年增加，产业集聚，上厂企业主要集中在江苏、浙江、广东、山东、河南等二三线城市，用户群体集中在三四线城市和城乡结合部，典型产品，外扩尺寸较小，一般小于A0级车，通常的乘员四人以下，用12千瓦时铅酸电池，最好里程55公里，百公里耗电10到15度，每公里8分钱，产量情况，产销规模逐年增大，以山东为例，已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆，去年2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆，同比增长50.04%，目前没有全国性的统计口径，预测，目前全国年产量约40万辆。快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型的产业，适应快捷低成本的体验是快速发展主要原因。
存在的主要问题，我想还是六个方面，产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等等，我想关键有这么几项，一个叫没标准，没标准是好事也是坏事，一方面可以激发市场活力，但是也带来了品质安全等一系列的问题。
第二，路权问题不明晰。路权问题实际上是低速电动车核心问题。
第三，低水平重复建设，时有发生。行业的争议点大概就两条，行业管理方面怎么管？在标准法规方面，我觉得我谈的所有的包括像(于舟平)高级专家没有提反对意见，路权问题是重要问题，北上广要发展，所以这些路权问题是核心问题。
另外一个争论的问题，动力电池的技术类型，即支持什么样的电池，应该看到目前生产低速电动车大部分应用是铅酸电池，考虑到环保和技术升级，部分专家倡议应用锂离子电池，也有专家考虑到基础的成熟度，成本等因素，建议应用铅酸电池，农民兄弟价格还需要便宜。此外还有建议建议分阶段渐进式的应用锂离子动力电池。
第二，我国发展低速电动车的必要性，这个我简单说发展新能源汽车是汽车产业转型升级重要选择，纯电驱动已成为产业发展主要战略方向，我们就考虑习总书记这句话，叫开发适应各种需求的产品，使之成为一个强力的增长点，那么我们所谓的低速也应该在这个产业链条上。
从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿出行机动化必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。
从产业促进和发展形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径，我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全，电动车采用国内部件，科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是我们国内专家这么看，包括国际上的一些专家也赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势这个基本看法。
另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。
第三，我简单补一下发达国家低速电动车的管理经验。基本的态度是，美日欧等工业发达国家和地区针对短途代步及社会出行需求积极调整管理体系，制订制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车，我们课题组用了这么一条，积极调整管理体系，以适应这么一个市场，也是先有市场后有规范。我觉得借鉴这个经验是非常值得我们中国来借鉴的。
美国，对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规的要求。他们1998年对低速电动车实行了分类管理，又在2005年、2006年两次修订法规和标准，交通管理他们已经46个州立法允许低速车辆上路行驶。
日本，制定了超小型交通工具，普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时的认证制度，放宽了部分标准要求。我和董阳同志刚刚从日本调研回来，日本超小型的电动车就是从中国学的，很多方面我们要加入安全一些标准，他说那你们比我们高，这也是适实适应这个市场。
欧洲，讲摩托车分类两轮三轮四轮，四轮摩托车技术要求和三轮摩托车技术要求，讲不同部分。欧盟低速电动车归类于电动四轮摩托车，也就是说欧盟是归类管理，欧美是分类管理。因为不同产品参数要求，欧盟将四轮摩托车分为L1，轻型四轮机动车和LA1，重型四轮机动车，美日欧根据 电动技术特征进行车辆类别划分，在标准法规方面一般对车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。在道路交通管理方面，美日将低速电动车作为汽车类的 一个子项，欧盟则将其归类于摩托车类。
第四，课题组提出符合我国国情的管理体系。产品定义，怎么定义这个产品？结合国情，参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动、乘员四位以下，续航里程大于80公里，整车质量小于80公斤，最高车速小于等于70公里或者80公里，80公里我们做产品分析，产品技术条件应符合安全环保节能防盗等有关标准规定和相应的强检要求，规范管理。我们认为默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，都不符合科学发展观的要求，都不符合规律，对低速电动车的发展规范发展利大于弊，结合国情参考欧盟美日法规，建议疏堵结合尽早构建一套行之有效的管理体系。
低速电动车管理体系涉及两个方面，一是对产品的定义，技术标准、生产许可、产品认证等方面的行政管理；第二，路权、车辆注册、驾驶证、保险等交通管理。
我们课题组建议，怎么管？建立一个特殊类别体系，就定义为低速的小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。还有一个建议，就是特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，也就是说归类到摩托车大概念之中，参照欧美L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。
优缺点，特殊类别的优点就是与现行的车辆分类基本一致，仅需制定专门技术条件就可以与现行的管理对接。
缺点，投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情也就是巨大的差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常困难。按照特殊类摩托车的优缺点，优点，我国相关标准已经覆盖了欧洲对L6e和L7e车辆要求，安全、环保、节能的要求，标准体系有较好的基础。
摩托车行业投资门槛较低，有利于现在低速电动汽车企业的发展，也就是说，路权问题比较容易在摩托车这么大的框架来管理，地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性，如北上广等特大城市，高速公路快速路，禁摩也就禁低速电动车，所以有一套比较成熟的体系。
缺点，标准摩托车应增四轮摩托车子项，还应对驾驶证、保险作出规定，一二线城市禁摩，路权受到严格控制，不利于实施拓展。但是无论哪种归类，低速电动车都需要注册登记，上牌、持驾驶证驾驶，上车辆保险纳入机动车的交通管理，以上两种选择各有利弊，但并无本质差异，需进一步深入分析做出决定，陈清泰理事长有一句话，低速电动车保持一定的管理弹性，赋予地方政府更多的权利是非常必要的。
主要建议五条：
第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。我们想中国的汽车管理太复杂，九龙治水，我们要从事前管理到事中事后监管，能不能从低速电动车搞一点试点，搞一点突破，以激活市场活力。
第二，建议政府选择部分地区进行锂电补贴，激活锂电池市场。
第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。
第四，建议在国家统一规制下各个城市决定低速电动车的准入，禁行或部分准行，根据自己情况各得其所。
第四，建议选择部分基础较好，积极性较高的地区开展导入低速电动车规范管理试点。
谢谢各位！
