据国际商报掌握的一手信息，2014年经销商大面积亏损，始于去年汽车反垄断调查对“两限条款”开刀。结果导致终端销售价格的放水和渠道的混乱，原来比较稳定的销售格局和价格体系遭到破坏。现在主机厂、相关政府部门、行业协会都不敢说话。这里当然存在着对汽车反垄断的误读，但长期形成的市场稳定要素正在瓦解。

　　岁末年初，不止一个汽车品牌（乘用车）的经销商反水，也不止一家汽车厂家“主动”给予经销商补贴。而多家自主品牌去年纷纷下调年度销量目标，则获得了媒体的高度点赞。

　　与以往不同，此次经销商与主机厂的冲突是过去长期累积的矛盾的总爆发，导火索就是主机厂不顾市场变化向经销商惯性压库，导致很多品牌的经销商库存突破警戒线，国产车库存普遍在1:3，进口车更是突破了1:4。

　　2014年，中国汽车销量增长6.9%，乘用车销量增长9.9%，增幅较之2013年均大幅滑落。其中，SUV销量增幅36.4%，轿车销量增幅仅为3.1%，可以说，狭义乘用车市场主要是靠SUV支撑的。

　　往年，主机厂为完成销量目标，对经销商历来是鞭打快牛，除了销售公司督战，“年终返点+终止合同”这种“胡萝卜+大棒”的商务政策就能奏效。可这手段在2014年不灵了，销量疲软、资金压力、批零倒挂、价格失守终于把经销商逼急了。

　　但是据国际商报调查，上述情况仅仅是表象，在其背后还有着更疯狂的乱象。

　　汽车产能说不清品牌分化很严重

　　从源头上讲，目前经销商的生存状况很大程度上是主机厂前几年疯狂扩能的恶果。据汽车流通协会向《国际商报》提供的数据，2010年，所有主机厂已有、在建及规划产能总和到2015年将达到4000万辆。现在看这简直是疯狂。

　　但另一方面，产能又是一个很不靠谱的概念。华晨宝马2014年销量27.万辆，现有产能30万辆，应对当期需求可灵活调整；若需求一旦转旺，产能全部释放可达40万辆。神龙公司2014年销量75万辆，现有产能80万辆，扩能势在必然。而另一法系品牌DS国产时一期产能“20万台发动机和整车”，2014年上市销量仅为2.5万辆，当初规划的合资自主和新能源车尚无踪影，产能放空谁也蒙不了。

　　另据美国《汽车新闻》数据，2014年，外资品牌在中国的平均产能利用率为85%，自主品牌仅为65%，品牌分化相当严重。南北大众、上海通用、长安福特2014年中国销量分别为360万辆、172万辆、110万辆，而其现有产能已相当吃紧，新一轮的扩张已在推进中。以通用为例，2014～2018年将在中国投入140亿美元，再建五个新工厂，未来年销量目标为500万辆。而大众当初计划2018年中国销量达到400万辆，现在看来真是太保守了。