在近期，有众多报道关于华为是否会下场造车。华为的造车技能树几乎点满了所有领域，并且最近有一系列突发事件引起了公众的关注。首先是华为内部的人事调动，普遍认为这是华为对于车业务定位的改变。第二件事则和日前中建六局公开的中标公告有关。公告提到，华为正在和江淮合作共建新能源汽车工厂，许多人猜测这是华为亲自下场造车的前兆。但是，在2月份的采访中，华为车BU CEO余承东重申华为不造车的原则。
那么，什么让华为如此自信地选择做供应商而不是整车厂商呢？传统燃油车时代，中国整车产业和零部件严重错配，外企依靠专利壁垒霸占市场。油电切换的革命下，是供应链推倒重塑的机遇，软件定义汽车成为公认的趋势。换句话说，中国汽车产业有望生长出自己的博世、采埃孚。华为在这方面优势巨大。早在2019年初参与上海车展时就展示了“拎包入住”的服务，带来了计算通信架构，和包括汽车云、车联网、自动驾驶等在内的五大智能电动化平台。
做供应商相对于整车制造来说更为稳妥，国内参与整车制造的国产品牌竞争激烈，而下场造车还要兼顾复杂的供应链和市场问题。华为衍生出三种供应商模式，包括Tier1模式（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智选模式。Tier1模式是以传统的汽车零部件供应商身份与车企进行合作，提供智能驾驶计算平台等服务。HI模式下，华为需要根据整车厂商的需求定制各种软硬件，把华为全栈智能整车解决方案运用到客户的产品当中。智选模式则要求华为不仅需要深度参与到产品定义、整车设计，还兼顾销售渠道和品牌运营等推进过程，华为掌控产品的命运。
华为试图组建一个由少数个车企组成的问界生态汽车联盟。由华为来主导电池包方案、布置方案、座舱甚至智能驾驶方案等，从而在把“联盟”产品体验打造到极致的同时，减少产品冲突。这样既能布置完整的产品矩阵，还能减少竞争下车企重复订制的成本损耗。
华为在这方面有着足够的底气和自信。他们通过全新阐释的智选模式把产品定义的权利再度放大，并且掌握了产品的命运。华为试图打造问界生态汽车联盟，由少数个车企参与，同时华为会主导电池包方案等方向。华为的突出优势在于其技能树已经点满了所有领域，智能化的零部件供应商身份可以让华为更快地推进技术创新和市场落地。但是，智选模式是否能成为华为车业务盈利的钥匙需要时间的检验。
